En VW Passat med 8 cylindre, en Mazda med V6-motor på 1,8 liter og en amerikansk hatchback med hang til at riste fordækkene. Et kig på fortidens skæve modeller.
TEKST Morten Bek FOTO PR
Meget af det sjove, skæve og småskøre bliver sparet væk. Bilproducenterne har ikke råd til at lave biler, som bare kan lugte lidt af røde tal på bundlinjen.
Der er blevet langt mellem de skæve biler, som ikke helt giver forretningsmæssig mening. En af de få er Hyundai Kona N. Hvad forventer Hyundai af en mini-crossover med 280 hk og forhjulstræk? At vi ser mærket som vildere. Det handler om image.
Et kig i krystalkuglen kan godt ødelægge en god dag. Mange af fortidens sjove og skæve biler var sjove og skæve på grund af motoren, men hvordan skal en bil blive noget særligt med en elmotor?
Det er til gengæld sjovt at kigge bagud, åbne bagkataloget med fortidens forsøg på at gøre noget, de andre ikke gjorde. Så vi kigger i gemmerne og finder eksempler på fortidens skæve bilmodeller.
Audi Q7 V12 6,0 TDI
Det er aldrig, og det har aldrig været, en rigtig god idé at udvikle en ny motor og så kun putte den i én enkelt bilmodel. Men før finanskrisen i tiden omkring 2008 var det noget, der var plads til.
Med det store amerikanske marked i tankerne byggede Audi den ultimative dieselmotor. Amerikanerne skulle lære igen at elske diesel, og hvad kunne være bedre end en stor SUV som Q7 og en 12-cylindret dieselmotor?
V12-motoren er i dag en utænkelig størrelse. 6 liters slagvolumen, 500 hk og 1.000 Nm. Det var ren blær og det rene vanvid i 2008, men i dag virker det bare som en del af en skør parallelverden. Det lyder lidt frækt, når man finder ud af, at den kunne klare 0-100 km/t på 5,5 sekunder.
Q7 V12 TDI fik afvist sit visumansøgning til USA, men her i Europa blev det 2,7 tons tunge dieselkraftværk markedsført – dieselbiler var datidens grønne biler.
Citroën C3 Pluriél
Er det en hatchback? En cabriolet? En pickup? Citroën C3 Pluriel er det hele – og mere til. De gale franskmænd ville give kunderne mange biler i én, og ingeniørerne tog konceptbilen Concept Pluriel fra 1999 og satte den over på understellet fra den populære C3 hatchback.
På omtrent 7 år, fra 2003 til 2010, producerede Citroën cirka 110.000 C3 Pluriel. Det svarer til 400-500.000 biler, for C3 Pluriel var flere biler i en bil. Den kunne være en hatchback med stoffoldetag, som kunne åbnes i flere trin.
Den kunne være en helt åben cabriolet, hvis man kunne håndtere de to store bøjler, taget bestod af (efterlod man dem hjemme, var man helt sikker på, det ville begynde at regne) og den kunne blandt andet også være en pickup. Ja, en pickup. Bagsæderne kunne foldes frem, og den bundhængslede bagklap kunne foldes ned – voila, et lille lad.
C3 Pluriel var fast som en soufflé og præget af at have for mange personligheder. Men sjov at se på, det var den.
Dodge Caliber SRT4
Med mellemrum får amerikanske bilmærker lyst til at indtage Den Gamle Verden. Det kræsne, krævende Europa, hvor folk betaler mange penge for deres nye biler.
I de alt andet end glade DaimlerChrysler-dage, hvor Mercedes-Benz og Chrysler skulle skabe synergier, kom Chrysler og Dodge igen til Danmark. Det gav os pinlige biler som Dodge Avenger, Dodge Journey, Jeep Patriot og Chrysler Sebring, men også en bullerbasser som Chrysler 300C SRT8.
En af de mest succesfulde i perioden, og den var slet ikke rigtig en succes, var Dodge Caliber. Høj hatchback med skarpe kanter. Interiør kogt sammen af brugte serveringsbakker fra McDonald’s. Mulighed for en af de mest støjende dieselmotorer nogensinde – 2-liters TDI’en fra VW med 140 hk.
Men rigtig fornøjelig/forfærdelig blev Caliber i sportstøj. SRT-afdelingen monterede en turbo på den træge 2,4-liters benzinmotor, Chrysler havde lavet sammen med Hyundai. 295 hk – bum! Men SRT misforstod, hvor meget man i 00’erne kunne bruge forhjulstræk til (det gjorde Opel og Saab også). Forhjulene kunne ikke andet end stampe, hive og kæmpe.
Selv om drejningsmomentet var begrænset i 1. og 2. gear, var fordækkene hjælpeløse også i 3. gear. Når fordækkene endelig havde fat, var alle andre kørt fra Caliber SRT4.
Mazda MX-3 1,8 V6
1990’erne var tiden før SUV’erne rigtig slog i gennem, og en lille eller kompakt coupé – egoistisk, upraktisk – var stadig noget, der stod højt på prestigestien.
Mazda MX-3 er alene her på listen over den slags biler fra 90’erne, og vi kunne lige så godt have taget biler som Honda CR-X del Sol, Nissan 100NX, Toyota Celica og VW Corrado med. Hvis det altså ikke var for netop motoren i MX-3.
Sekscylindrede motorer har typisk haft en slagvolumen større end 2 liter, men Mazda udviklede en V6-benzinmotor på kun 1.845 cm3. Hvorfor så lille en motor? Japan har i årtier haft skatteregler, som tilgodeser biler under en hvis størrelse og med motorer under en hvis slagvolumen.
MX-3 1,8 V6 skulle, uden at vi har haft fornøjelsen, have klassiske V6-toner og kræfter nok: Ydelsen lå, alt efter marked og år, mellem 130 og 146 hk.
Renault Clio V6 Renault Sport
Motorsport er skyld i mange ting. Vi kan nævne den nye Toyota Yaris Cross GR Sport, som er tyyyydeligt inspireret af Le Mans. Vær venlig, Toyota, aldrig nogensinde at sige den slags igen, for det er kun få ord fra at være falsk markedsføring.
Men der er tilfælde, hvor der virkelig går motorsport i den hos en bilproducent. Renault har af flere omgange været ekstremt kreativ i forhold til at få os til at tro, at mærket er sportsligt.
Så kreativ at det faktisk har virket. De seneste, nu for evigt skrinlagte, Renault Sport-udgaver af Clio og Mégane var store grin for alle pengene. Der var også en lille rå, åben sportsvogn, Renault Sport Spider, tilbage i 1996.
Men det er Clio V6 Renault Sport, der står som det vildeste, mest kreative fra Renault. I starten af 00’erne overlod Renault britiske Tom Walkinshaw Racing (TWR) at udvikle en Clio på steroider.
Clio V6 Renault Sport har meget lidt med den daværende Clio at gøre, selv om den ligner (minder lidt om?). For i Clio V6 ligger en 3-liters V6 der, hvor bagsædet skulle være, og forhjulene var kun styrende – trækket lå på baghjulene. Fase 2-udgaver fra 2003-05 er de hurtigste og stærkeste: 255 hk.
Smart Roadster
Hvor lød det bare godt, da Smart annoncerede de to frække modeller Roadster og Roadster Coupé: Kække små sportsvogne – korte som mikrobiler, vægt på omkring 800 kilo og baghjulstræk.
Hvorfor findes de små sportsvogne så ikke her i 2022 i nye versioner som kæmpe succeser og beviser på, at konceptet var indlysende rigtigt? Fordi “sportsvognene” var baseret på den alt andet end velkørende Smart ForTwo.
Smart tænke smart og forlængede platformen fra sin miniput, så Roadster og Roadster Coupé kunne blive biler med centermotor. Det er rigtig godt for balancen mellem for- og bagende.
Men ak, de to nye modeller fik samme automatiserede manuelle gearkasse som ForTwo. Smart løsning, fordi den er meget simpel og billig. Meget, meget usmart, fordi skiftene, som en skifterobot står for, er som store afbrydelser i motorkraften – det giver et ryk i bilen, og man skal passe på ikke at slå hovedet på nakkestøtten.
Affjedringen var uhyrligt stiv, men styretøjet dødt på en måde som ingen sportsvogn kan være tjent med. De fyrige motorer i Roadster kom med 61 eller 82 hk, og Brabus tunede en til 101 hk – og lavede en prototype med V6-motor med bi-turbo.
Toyota Previa (første generation)
Japanske bilproducenter har haft stor indflydelse på formen på moderne familiebiler – fra Mitsubishi kom nogle af de første MPV’er, fra Honda og Toyota nogle af de første crossovers.
I slutningen af 1980’erne og starten af 1990’erne var japansk bildesign på en rejse fra firkantet til blødt og rundt. Mazda 323C og 626 fra starten af 1990’erne er så runde, at det er svært at finde et hjørne på bilerne, men i forhold til MPV-vidunderet Previa fra Toyota er det ingenting. Den stod færdig i slutningen af 1987, kom på markedet i Danmark i 1990.
Snak om design var en afstikker. Previa, rund og den dag i dag stadig frisk i designet, har nemlig sin særegenhed i motorrummet. Et motorrum som, i første generation af Previa, kræver kendskab at finde.
Den firecylindrede motor gemmer sig, stort set fladt liggende, under forsæderne. Under frontklappen kan man tilgå blandt andet dynamo, aircondition og pumpen til servostyringen, men al anden kontakt med motoren sker under forsæderne.
Benzindrevne varianter af Previa kunne fås med en 2,4-liters motor. SC-varianten – SC for SuperCharged – var endda udstyret med kompressor og 160 hk. I alt solgte Toyota cirka 5.000 af den første generation Previa, der i øvrigt kørte med baghjulstræk. Senere modeller er traditionelle med frontliggende motor og forhjulstræk.
Volkswagen Passat W8
I årene omkring år 2000 var den klassiske Volkswagen Passat på et stadie, hvor den var så raffineret og eftertragtet, at VW fik lyst til at eksperimentere med sin guldkalv. – Ikke så overraskende, når man tænker på, hvad tyskerne havde gang i med Touareg og Phaeton.
Faceliftet af B5-modellen, der var den sidste med langsliggende motor, gjorde Passat til en endnu bedre luksusbil, men eksperimentet blev foretaget i motorrummet. Passat fik indbygget den eneste W8-motor, der har fundet vej til masseproduktion.
Læs også: VW Phaeton som du aldrig har set den før
En 4 liter stor benzinmotor med 275 hk, automatgear og firehjulstræk. Motoren blev lavet af to VR4-motorer, som tilsammen danner den særlige W-form mellem cylinderrækkerne.
Motoren er kendt for at føles af noget færre end 275 hk, og kunderne kunne ikke rigtig forene Passat med den bizarre og dyre motor. Mellem 2001 og 2024 producerede VW kun cirka 11.000 Passat W8, og da den nye generation, Passat B6, skiftede til tværliggende motor – som kræver mindre plads – var det slut med den skæve 4-liters motor.
