0 til 100 km/t er noget, der har ændret sig med elbilerne. Elmotorerne skal ikke samle kræfter, som forsinker processen i forhold til en benzinbil - der er fuld skrue, før man overhovedet kan nå at tænke tanken.
Den effektivitet og øjeblikkelige omsætning af ydelse til acceleration har gjort, at selv meget store og meget tunge elbiler accellererer som de rene superbiler. Den helt nye Porsche Cayenne Turbo Electric er det hidtil vildeste eksempel: 2.720 kilo elektrisk SUV med 0-100-tid på 2,5 sekunder.
0 til 200 km/t på 7,4 sekunder. Der skal skubbes rigtig meget vind til side for at opnå sådan en acceleration, men topmodellen i den nye elektriske del af Cayenne-familien har virkelig også kræfterne til det. Med launch control aktiveret frigiver elmotorerne 1.156 hestekræfter og 1.500 Nm, og Bilbasens egen Simon Hallenslev har allerede haft fornøjelsen af at sidde ved siden af i en elektrisk Cayenne hvor kræfterne blev givet fri.
Hvad skal den ekstreme ydelse til for? 1.156 hestekræfter gør ikke bare Cayenne Turbo Electric til den stærkeste Porsche nogensinde, men den manifesterer også Porsche i en verden af ekstremt hård konkurrence. Den engang så usårlige tyske producent er i økonomisk krise, fordi salget er faldet i stor stil verden over.
Benzinmotoren er tilbage i spil
Cayenne Electric skal være med til at vende skuden og få Porsche på ret køl. Men det skal samtidig også en ny strategi, der faktisk er en gammel strategi: Porsche går alligevel ikke 100 procent over til el, for rigtig mange potentielle kunder er slet ikke med på idéen.
I alle segmenter af biler, hvor Porsche er repræsenteret, vil der fremover være udgaver med benzinmotor, så også Macan vil vende tilbage som benzinmodel. Det er ikke det samme, som at europæiske og dermed danske Porsche-kunder får den mulighed, men det vil fremtiden vise.
Lige nu er det den fuldelektriske Cayenne Electric, der stjæler rampelyset. Den skal køre sideløbende med den eksisterende Cayenne med forbrændingsmotor, som fortsætter lang tid fremover med løbende opdateringer. Ved siden af den nye elektriske model ser den eksisterende dog noget bedaget ud.
En ting er designet, hvor designerne er lykkedes med at fjerne noget tyngde og volumen, der får den benzindrevne Cayenne til at se mere eller mindre oppustet ud. Den elektriske Cayenne er cirka 5,5 centimeter længere end den benzindrevne, men den øgede længde, et par centimeter mindre i højden og et skarpere design gør underværker for den elektriske model. Mest af alt hjælper næsten 13 centimeter mere mellem akslerne elbilens proportioner på rette vej.
Som altid er der stor forskel på, om man vælger en basismodel eller den helt dyre hos Porsche. Basismodellen Cayenne Electric har et glattere og mere uspoleret design uden store krummelurer og helt så store luftindtag og aerodynamiske tilføjelser. Især de særprægede Active Aero-flapper i siden af bagerste kofanger på Turbo-udgaven kræver tilvænning.
Med Off-road-pakke må man trække 3.500 kilo
Den elektriske Cayenne er praktisk som ingen Porsche før den. Både når det gælder pladsen i kabinen og pladsen i bagagerummet er der uvant gode forhold. Bagagerummet tager imod 781 liter, og foran finder man et frunk med en kapacitet på 90 liter. Bagsædet kan fås med elektrisk justering af både ryglæn og siddehynde.
Det er oplagt at hægte noget tungt på trækkrogen, hvis man tilkøber den, for allerede som standard kan Cayenne Electric og Cayenne Turbo Electric trække 3.000 kilo. Tilkøber man Off-road-pakken (31.777 kr.), som er en pakke med bl.a. sorte skærmkanter og mere off-road-egnet kofanger, så må man trække 3.500 kilo. Usædvanligt i en fuldelektrisk model.
Porsche er gået en ny vej med førerpladsen, hvor den høje midterkonsol ikke længere bruges primært til klimafunktioner, knap til volumen og anden betjening. I stedet er konsollen åbnet op med trådløs mobilopladning i den nedre del og en hvileplads til hånden, og designet er lavet, så der stadig er en tydelig opdeling mellem førerens plads og passagersædet.
Hvilepladsen til hånden skal man bruge til den touchscreen, der er skrå i bunden og nederste, buede del fungerer som primært betjeningspanel - det såkaldte Flow Display. De ægte knapper til valg af temperatur er kommet tilbage, mens sædevarme, sædeventilation og tilgang til alt fra navigation til køreindstillinger foregår via den skrå skærm. Valgene vises så på den større del af skærmen derover, eller på hele skærmen i tilfælde af navigationskortet, som visuelt ser ud til at fortsætte over i det 14,9" store passagerdisplay.
Porsche er kendt og berygtet for begrænset standardudstyr og dyrt ekstraudstyr i alle afskygninger. Og passagerdisplayet er selvfølgelig ekstraudstyr til 24.868 kr. Bestiller man det ikke, må man finde sig i en ikke helt så elegant overgang mellem infotainmentsystem og panelet ved siden af, som man kan se på billedet herover, som vi har hevet ud fra konfiguratoren.
Var det noget med bagrudevisker lakeret i sort glanslak? - 2.584 kr. Panoramasoltag med variabelt lysindfald? - 66.738 kr. Porsche våbenskjold i nakkestøtterne? - 6.067 kr. Panikgreb i læder? - 10.617 kr. Porsche Active Ride med luftaffjedring? - 106.099 kr. Bremser med keramiske skiver? - 128.926 kr.
Man kan fortsætte med at tilføje i det, der virker som en uendelighed. Og uden at tænke meget over det, tilføjer man ekstraudstyr for 700.000 kr. Det er positivt, at det er muligt at justere ned i så små detaljer, men det er uden tvivl en del af problemet hos Porsche, at man skal tilføje meget udstyr for at få en bil, der er komplet - og så stikker prisen af.
Trådløs opladning - af hele bilen og ikke kun mobiltelefonen
Noget af det billigste ekstraudstyr er også noget af det vigtigste til den nye Cayenne Electric: forberedelse til induktiv opladning til 2.884 kr. Det er ikke, som ellers er nærliggende at tro, forberedelse til muligheden for at oplade en smartphone trådløst. Det er bilens højvoltsbatteri, der kan lades op uden et kabel.
Porsche Wireless Charging går i luften i 2026, og vil man kunne lade sin Cayenne Electric trådløst op - med op til 11 kW - så skal man huske at bestille forberedelsespakken. Når den tid kommer, skal man så købe en ekstern ladeplade (som skal placeres på jorden) og en køretøjsplade - de to dele, der skaber induktionen og sørger for strøm på batteriet. Hvad de dele koster er et åbent spørgsmål, men at man bare kan køre henover en plade hjemme i garagen kan have stor værdi for mange - slut med beskidte kabler.
Hvis man undervejs har brug for et hurtigt skud strøm, så overgår Cayenne Electric både Taycan og Macan Electric. Systemet er selvfølgelig baseret på 800 volt-teknologi, og det er muligt at DC-lade med op til 400 kW. Det er muligt at lade det store batteri på 113,2 kWh fra 10 til 80 procent på kun 16 minutter.
Med et batteri på den størrelse har Cayenne Electric-modellerne en sund rækkevidde, selv om forbruget er højt med 19,7 kWh/100 kilometer som modelprogrammets laveste forbrug. I basisudgaven Cayenne Electric er rækkevidden op til 643 kilometer - i Cayenne Turbo Electric er den op til 624 kilometer.
Når topmodellen Turbo Electric kører uden launch control aktiveret, så er ydelsen noget lavere, men ikke ligefrem svækket: 857 hestekræfter fra de to motorer. Prisen for modellen uden ekstraudstyr er 1.824.900 kr.
Det giver en virkelig høj merpris i forhold til basismodellen Cayenne Electric, der fås til 1.069.00 kr. Her er ydelsen selvfølgelig en helt anden: med launch control yder de to elmotorer i alt 442 hestekræfter, mens man under normale omstændigheder kører rundt med 408 hestekræfter. Men langsom er basismodellen naturligvis ikke: 0-100 km/t på 4,8 sekunder. Ikke som i en superbil, men hurtigt nok til at imponere.
