Video: Kæmpe prisfald på elbiler i luksusklassen
1.000.000 kroner. Så meget har du sparet, hvis du ventede med at købe en særlig udgave af elbilen Mercedes EQS.
Menu
Søg
TEKST OG FOTO Morten B. Bek
Det mest vovede ved den nye Citroën C5 X er ikke designet med masser af schwung eller det forunderlige, at bilen er lige dele hatchback, stationcar og crossover. Det mest vovede er, derimod, at C5 X findes.
Citroën har, lige så meget som Ford, Renault, Toyota, Honda og flere til, måtte tage lussinger fra køberne. 9,5 ud af de 10 kunder som engang valgte en stor sedan, hatchback eller stationcar fra programmet er enten så gamle, at de ikke er i stand til at køre bil – eller de har skiftet til en SUV, crossover eller noget lækkert fra et tysk mærke.
LÆS OGSÅ | Video: Ny Citroën! Komfortabel som en S-Klasse
At legenden om den store Citroën skulle fordufte med C6 og C5 (sidstnævnte udgik i 2017), virkede som det eneste rigtige i mine øjne. Rare minder om sofalækker affjedring og kraftigt moment i en C5 stationcar med V6-diesel med 240 hk kan ikke gøre billedet lyserødt nok til, at der er brug for en stor, klassisk Citroën.
Citroën finder sig ikke i det. Derfor den nye C5 X. Ikke en klassisk sedan, men alligevel en helt klassisk Citroën, som det hurtigt viser sig, når man oplever den store bil. Den falder ikke direkte ind i noget segment – den skaber sit eget og gør det med stil.
Er det et problem, at ingen helt kan vide, hvad C5 X egentlig er for en type bil? Kun hvis man ikke oplever den, går rundt om den og sætter sig bag rattet og på bagsædet. Den skal sælges som en praktisk, rummelig og anderledes bil. Et alternativ til alt andet, om man så ser den som crossover-stationcar eller høj hatchback.
LÆS OGSÅ | Første tur: Komforten vinder igen i Citroën C5 Aircross
Platformen fra Peugeot 308 er strukket og akselafstanden i C5 X er 5,3 cm længere end i stationcarudgaven af 308. Med sine svungne former, høje bagende og den elegante, store front ser C5 X ud af mere end sine 481 cm.
Den bevarer en klassisk størrelse: Nogenlunde så lang som en VW Passat. Bare på ingen anden måde klassisk.
Forsæderne er formidabelt komfortable med deres svulstige fyld af blødt skum, som bevarer formen om kroppen. Bagsædet er det bedste, jeg har siddet i siden jeg testede den nye Mercedes S-Klasse sidste år, for det er ikke bare pladsen, men sædets opbygning og hældning, der er spot on. Man sidder højere end i en sedan, for bilen er højere – uden at komforten kompromitteres.
C5 X har det første head-up-display fra Citroën, som vises direkte i forruden og ikke på en plade. Hvordan højden reguleres, så det passer til chaufførens højde, er unikt – og uhyre simpelt: Drej knappen til sidespejlene rundt, så den peger på et lille display, og så er det bare at justere.
LÆS OGSÅ | Ny Citroën ë-C4 X virker gammel, allerede før den er på gaden
Citroën har en position i kæmpe-koncernen Stellantis som et af de “billigste” mærker. Mens det, for så vidt, ikke mærkes i udvalget af materialer i interiøret, så ses det nogle steder i udstyr og design.
Hele førermiljøet minder for meget om det i den mindre C4, og det ser for bastant og ikke elegant nok ud. Der er desuden alt for mange forskellige materialer omkring instrumentpanelet, som ser forvirrende ud.
Funktionelt og flot head-up-display, fantastiske sæder med el-justering (med førersæde der kører bagud, når bilen slukkes, så det er nemmere at stige ud) og elektrisk bagklap med sparkefunktion. Gode sager, men klimaanlægget har kun to zoner, der er ikke køling i sæderne (jeg kører topmodellen Grand Palais), soltaget er et lille et af slagsen, og der er ingen auto-hold-funktion, så man kan slippe bremsen, når man venter i et kryds.
Det er traditionen for komforten, som at flyve på en sky eller et flyvende tæppe, der har givet Citroën et helt særligt image. Det er længe siden, den hydrauliske affjedring sidst kunne smadre dårlige veje og levere ro og elegance – den udgik med den gamle C5.
Affjedringskomforten i moderne Citroën-modeller er god, men slet ikke som legenden siger det. C5 Aircross gør det godt, holder fanen højt, men SUV’en lammes og forvirres af meget dårlige veje og huller, samlinger og skæve bump.
Det er svært at vurdere alle aspekter af en affjedring, når der ikke er en bil at sammenligne direkte med. Men efter jeg afleverer C5 X hos forhandleren, skifter jeg til Renault Arkana og opdager, hvor vild affjedringen i C5 X er. Jeg er ved at holde ind til siden i Arkana for at se, om den fejler noget. Den hopper rundt, slår sig, sender alt for mange signaler.
LÆS OGSÅ | Facelift giver højere priser på Citroën C5 Aircross PHEV
Det vil sige, det gør den ikke. Efter et par dage føles Arkana komfortabel. Men chokket efter den sublime affjedring i C5 X var altså stort.
Citroën er nået tilbage til komforten, som den var i de bedste store Citroën’ers dage. I Danmark får vi, indtil videre, kun plug-in hybriden, og den har ikke kun de særlige progressive støddæmpere med dobbelt opbygning, men samtidig er de elektronisk adaptive. Bortset fra følsomhed overfor sidevind er affjedringen fænomenal.
Affjedringen trykkes over i Comfort, og så bløder C5 X endnu mere op, når farten når 50 km/t. Der er også Sport, men det er bare fjollet. Styretøjet bliver lidt for kontant, og den store bil bliver hverken ringere eller bedre for det – og den gør det helt udmærket – i sving.
I Sport kører benzinmotoren konstant, og det passer slet ikke til bilens profil og komfortniveau. 1,6-liters motoren kan være grov ved høje omdrejninger, så hellere bygge farten mere roligt op med hjælp fra elmotorens kræfter. For hårdt tryk på speederen, og jeg oplever ryk i 8-trins gearkassen og en opfarende benzinmotor. Lidt blødere, og der er solide kræfter og mere passende stil.
LÆS OGSÅ | Første tur: CX-60 PHEV varsler nye tider hos Mazda, men den mangler finpudsning
Batteriet i PHEV-systemet er på 12,4 kWh, og at det skulle være nok til 60 kilometers elektrisk kørsel tror jeg ikke på. Ved hver opladning, jeg laver, siger den 42 kilometer. En rækkeviddetest på en vindstille sommerdag med det meste af ruten som landevej og motortrafikvej ender på mere end det. Omkring 50 kilometer.
Elmotorens ydelse, 110 hk, har jeg intet at udsætte på, for med elmotorens kraft er bilen hurtigt oppe på 90 km/t uden brug af dens kompagnon, benzinmotoren med 180 hk. Uden opladning, som selvfølgelig aldrig giver mening med en plug-in hybrid, holder forbruget sig forholdsvis lavt.
Det er logisk, at vil man sælge store og dyre biler i Danmark, så skal man involvere firmabilisterne. Det er ikke Citroëns stærkeste side (cirka 5 procent C5 Aircross er firmabiler), så det er godt, at importøren, rettere sagt leasingselskabet Nordania, er landet på nogle attraktive priser på C5 X til firmabilisterne.
Beskatningsgrundlaget for C5 X 1,6 Plug-in Hybrid Concorde Premiere Pack, marketingsnak for basismodellen med det mest relevante ekstraudstyr, er cirka 370.000 kr. Det er 50.000 kr. under VW Passat Variant 1,4 GTE og et fint niveau i forhold til at få den store Citroën ind på markedet.
LÆS OGSÅ | Brint i overhalingsbanen – BMW og Toyota går sammen
Vil man nyde den nye C5 X Plug-in Hybrid som privat, er basismodellen uden Premiere Pack billigste løsning til 379.990 kr. Uden Premiere Pack mangler varme i forsæderne, bakkamera og adaptiv fartpilot, så jeg undrer mig over, hvad Citroën har tænkt med den version? – Premiere Pack roder bod på dårligdommene, og den tilfører også navigation og opladning op til 7,4 kW i stedet for 3,7 kW, og 30.000 kr. er en fornuftig pris.
Næste trin er Palais med indholdet fra Premiere Pack, el-bagklap, større skærm til infotainmentsystemet og meget mere, men 70.000 kr. over basismodellen er en stor udskrivning. Grand Palais, som testbilen, koster 469.990 kr., og eneste forskel i forhold til Palais er det alt for lille soltag og muligheden for at tilkøbe lædersæder til 25.000 kr.
PHEV-systemet i C5 X er ikke perfekt, og kabinen er mere lækker for sine sæder og udstyr end for sit design. Basismodellen er en underlig konstellation med for mange mangler, og for mange private er en veludstyret udgave for dyr med en pris på 450.000 kr. – det her er en Citroën, ikke en Mercedes.
Men for sine fejl og mangler er C5 X en tilbagevenden til storhed i store Citroën’er. Den er uovertruffen i prisklassen på en 5-6 timers køretur, og det er sådan, en stor Citroën skal være.
Det er vovet af Citroën igen at forsøge sig med en så stor bil, der ikke nemt kan placeres som SUV eller crossover. Om danskerne tager springet, giver sig selv lov til at køre andet end en SUV, crossover eller tysk sedan, bliver spændende.
SPECIFIKATIONER
Citroën C5 X 1,6 Plug-in Hybrid Grand Palais
Motor: R4, 1.598 cm3 + elmotor
Ydelse: 225 hk/360 Nm
0-100 km/t: 7,9 sekunder
Tophastighed: 233 km/t
Forbrug: 76,9 km/l
CO2: 30 gram/km
Batterikapacitet: 12,4 kWh
Elektrisk rækkevidde: 59 kilometer
Mål (L/B/H): 481/186/149 cm
Køreklar vægt: 1.842 kilo
Bagagerumsvolumen: 485-1.640 liter
Pris: 469.990 kr. (C5 X fås fra 379.990 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst
Beskatningsgrundlag, firmabil: 429.991 kr. (C5 X fås fra 369.991 kr.)
1.000.000 kroner. Så meget har du sparet, hvis du ventede med at købe en særlig udgave af elbilen Mercedes EQS.
Leder du efter firehjulstræk til vinterens sne og slud? Med ugens fund her får selv nybagte lotto-vindere brug for en ekstra tænkepause, før de hiver tegnebogen frem.
Den kompakte Cupra Born VZ har 326 hestekræfter, baghjulstræk og elektronisk styret undervogn – og lang rækkevidde. Er den bare hurtig eller også sjov?
Den store Kia EV9 bliver nu hurtigere og sjovere. Med cirka 509 hestekræfter, adaptiv undervogn og kunstige gearskift kan den blive den sjoveste store elbil.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
