Test: Citroën Ë-C3 Aircross er den moderne tids Berlingo

Der blev grinet meget og set virkelig meget ned på familiefædre, som i slutningen af 1990’erne var så amputerede i deres mandighed, at de kun kunne eje en Citroën Berlingo. Sikke nogle triste mænd uden kampgejst. Mænd som var så meget underlagt deres koner, at de ikke kunne tænke selv. Jeg tror, det var mænd uden selvtillid og simple mænd (og kvinder?), som var nødt til at bruge Berlingo-fædrene som syndebuk. Fedt, at den slags mennesker ikke havde andet at bruge tiden på. Tsk tsk, de kørte sikkert rundt i en stor BMW, de ikke havde penge til.

Fordomme er svære at komme til livs, men i dag er Berlingo svundet ind til ingenting som model. Det er længe siden, jeg har hørt noget om mænd, som i forbindelse med kastration fik en Berlingo. Hvis nogen kører Berlingo i dag, så er det ikke en ny en - men en 90’er-model, de har købt for nogle tusinde kroner for at slæbe rundt på livets oppakning.

Hvad skal man så vælge, hvis man skal have noget, der svarer til en Berlingo anno 2025? Man kan købe en elektrisk Berlingo, for at det ikke skal være løgn, men ingen køber en elektrisk Berlingo - simple kassevogne til familien er bare så 90’er-agtigt.

Den er også for dyr: 285.000 kr. Budgettet for familier med store pladsbehov er måske nok noget større end i slutningen af 1990’erne, men så meget større er det ikke. Næh, man køber den nye Citroën Ë-C3 Aircross. Elektrisk og med rigtig meget plads til 199.990 kr.

Opel kan også

Ë-C3 Aircross er stor som en Nissan Qashqai, men den er mere rummelig. Et bagsæde med god plads til autostole eller andet, børnene har med, og fin plads i bagagerummet.

Når byggemarkedet eller genbrugspladsen kalder, så kan det udvides til hele 1.600 liter. Ikke bagsædet, men bagagerummet. Hvor mange biler - for ikke at sige elbiler - til 200.000 kr. kan det? Jo, præcis samme bil fås til præcis samme pris hos Opel, så hvis man synes bedre om den (eller Opel-forhandleren), så kan Frontera Electric det samme.

Faktisk er der pænt stor forskel på tingene omkring førerpladsen. Selv om platform og indretning virkelig er lavet på et skrabet budget, som man kan fornemme på udstyrsmuligheder og bilens elektriske system (mere om de to ting lidt senere), så har Citroën og Opel fået lov at gå forskellige veje med førerpladsen.

Opels bil har instrumentering og infotainment siddende i to paneler, som sidder side om side. Rattet er traditionelt, altså i almindelig størrelse. I Citroëns bil er infotainmentskærmen alene og fritstående, og instrumenteringen er lille og simpel, som den sidder højt og tæt på forruden; rattet er lille, så man kan se henover det og ind på instrumenteringen.

Det er helt klart Opels instrumentering, der fungerer bedst og ser mest tidssvarende ud. I Ë-C3 Aircross er der ingen forbrugsmåler, som der heller ikke er i den mindre Ë-C3, og det er særpræget ikke at give en ny bil sådan en.

Ud fra en indstilling til, at budgettet til udvikling har været lille, og budgettet hos køberne også vil være det, så klarer man sig fint uden nøglefri betjening, adaptiv fartpilot, el-betjent bagklap, panoramaglastag og mærkevare-lydanlæg.

Det er underligt at skulle dreje en “gammeldags” nøgle i en tænding, når en elbil ikke rigtig skal bruge tænding, men jeg glemmer hurtigt, at vi engang allesammen drejede en nøgle, hver gang vi skulle ud på tur. Det skulle man i hvert fald også i Berlingo.

En minibil i maxi-størrelse

Ë-C3 og Ë-C3 Aircross er to alen af samme stykke. Ja, de er på helt samme platform, fås med samme udstyr (eller med kun lidt udstyr, om man vil), har samme indretning, samme elmotor og samme batteristørrelse. Det er pladsen, der gør forskellen fra mini til maxi.

Det er jeg nødt til at holde fast i, det med pladsen, og at man får en stor og rummelig bil til 200.-225.000 kr. Ellers kommer jeg hurtigt til at dømme Ë-C3 Aircross ude som en elbil, der er for simpel og uden tilstrækkelig rækkevidde.

Ë-C3 Aircross er kun omkring 60 kilo tungere end den 38 centimeter kortere Ë-C3, så det giver ikke bøvl kun at komme omkring på landevej og motorvej med kun 113 hestekræfter. Det går, og det går fint, og var det ikke for en sløv acceleration op til 20-30 km/t, så ville den altid summende elmotor gå gennem testen helt uden bemærkninger.

Rækkevidde har sin pris

Rækkevidden. Den er svær. Da jeg i den forgangne vinter testede den lille Ë-C3, der med batteriet på 44 kWh har en rækkevidde på 320-326 kilometer, brugte den urimeligt meget strøm på motorvejen.

Der er hverken varmepumpe eller smart batteristyring, og det gør desværre rigtig ondt. Opladning ved en lynlader var af samme årsag på op til omkring 45 kW, så lange ture kan blive meget lange.

Jeg har ingen grund til at tro, at den større Ë-C3 Aircross vil gøre det anderledes. Måske den faktisk vil gøre det ringere, fordi den er større.

En opladning giver en WLTP-tur på 306 kilometer i Ë-C3 Aircross i de to laveste udstyrsvarianter, og her om sommeren tager batteriet det helt køligt; efter en tur på cirka 160 kilometer, primært med landevej og by, har jeg brugt 55 procent strøm, så sommerkørsel er slet ikke så stressende.

Pris kontra rækkevidde og teknologi. Det er muligt, at en kinesisk producent med statsstøtte og adgang til billige batterier og endnu billigere arbejdskraft på et tidspunkt kommer med en så stor elbil med længere rækkevidde, der ikke koster mere end Ë-C3 Aircross. Men jeg kan ikke se det på andre måder, end at en rummelig elbil lavet i Europa, som den her, til 200.000 kr. er en sejr for Familien Danmark.

I modsætning til BYD ATTO 2, der koster stort set det samme, så får man hverken overflødighedshornet af udstyr eller noget nær samme kraftoverskud. Men hvad ATTO 2 ikke har, som Ë-C3 Aircross har, er sikre og samtidig komfortable køreegenskaber, som faktisk gør bilen rigtig “voksen” og venlig. Og så har den klimaanlæg med rigtige knapper - og et klimaanlæg, der virkelig virker.

Jeg må være ærlig at sige, at selv den mest trængte familiefar bør springe basisudgaven You! over. Den har ikke mere komfortudstyr, end den billigste Berlingo havde i 1996, og hvis de 15.000 kr. til Plus-niveauet må tages fra børnenes opsparing, så må det være sådan. Der skal da være bakkamera og infotainment i sådan en ny bil.

Ë-C3 Aircross mangler en ting fra den lille Ë-C3, som jeg savner: ekstra trækkapacitet til traileren. Den lille må trække 550 kilo, men den store må kun trække 350 kilo. Det er en træls forskel, for en trailer med totalvægt på 350 kilo gør, at kun de helt små kan bruges - og at man hurtigt kommer til at læsse ulovlige kilo på.

Måske der kommer mere vægt på krogen, når Ë-C3 Aircross får lov at få det “store” batteri, der giver over 100 kilometer mere på en opladning. Måske ikke. Så når den nok alligevel en pris, som konen ikke vil være med til…

DEN ENDELIGE DOM

Den underkuede tøffelhelt af en familiefar kan nu købe den moderne tids Citroën Berlingo. Det kan godt være, der vil blive talt ned til ham, skulet måske også, men Ë-C3 Aircross værner om familien med rigtig god plads, rigtig fin affjedring og sikre køreegenskaber.

Det gør den til 200.000 kr. uden udstyr eller, som her i testen, til 215.000 kr. med et fint udstyrsniveau. Der er simpelthen meget lidt ny elbil, der kan være med her, når oplægget er rigtig, rigtig god plads. Ikke helt som i en god, gammel Berlingo, men vi er ligesom ikke i 90’erne mere.

Rækkevidden er udmærket her om sommeren. Så kan man endda køre langt på landevej og tage lidt motorvej. Men om vinteren vil Ë-C3 Aircross, hvis tidligere test af den teknisk identiske Ë-C3 er oplægget, lide af højt forbrug og langsom DC-opladning, hvis man forsøger at køre langt. Der er den mulighed, at man bare sjældent gør det - og så er Ë-C3 Aircross bestemt ikke dum til prisen.