Test: Forfinet XPeng G9 Performance er luksus og lynladning, men den er ikke længere unik

Det er både en god ting og en dårlig ting, at XPeng har valgt at holde faceliftet af G9 usynligt. Det er en god ting, fordi kontinuitet er godt for eksisterende kunders følelse af stadig at eje en frisk bilmodel (og potentielt godt for værdien, når bilen skal sælges).

Men det er en dårlig ting med det usynlige facelift, fordi der er en forventning om, at det skal være synligt, at noget er lavet om. Hvis man vil have det seneste nye, så skal folk jo helst kunne se, man har fået det. Tænk, hvis man ikke kunne kende forskel på en iPhone 14 og en iPhone 17…

Det eneste sted på G9, når man studerer det ydre, man kan se forskel på den ældre G9 - introduceret i 2023 - og den fornyede udgave, der kom til Danmark i september sidste år, er på den plade, der sidder i luftindtaget i bunden af fronten. Det er alt, og jeg har XPengs pressechefs ord for det, for det er faktisk hans ord, ikke mine.

Det er en meget tilbageholdende måde at vise på, at man har lavet den elbil på markedet, der kan lade med flest kilowatt. Den tidligere G9-version var ikke bagud på teknologier, men XPeng har sammensat DC-opladning med intet mindre end 525 kW med et hårdført LFP-batteri, der ikke har noget imod tit og ofte at blive ladet til 100 procent.

Over 300 kW med 25 minutters forvarmning

Jeg føler mig snydt over, at ingen af de andre G9-kørere jeg møder på min vej kan se, at jeg kan lade hurtigere end dem. Det er i hvert fald teorien, og som sagt skal eksisterende ejere ikke føle sig triste over, at der er kommet endnu mere fart på opladningen.

De har op til 300 kW at gøre godt med, og med omkring 25 minutters forvarmning af batteriet på testbilen, der inden da har stået natten over i cirka 8 graders varme, kører topmodellen G9 Performance 299 kW ind ved en lader, der kan levere 300 kW - og på 8 minutter og 47 sekunder skyder batteriet fra 35 til 75 procent.

Den officielle forvarmet-batteri-i-optimalt-scenarie-ladetid fra 10 til 80 procent er nu 12 minutter. Et fald fra 20 minutter, som ikke længere anses for virkelig hurtigt. 12 minutter, på den anden side, det er hurtigt, men med en øvre grænse lige nu på 400 kW på udbredte DC-ladere må man vente et øjeblik længere.

Med LFP-batteriet er ladehastigheden skudt i vejret, og det udnyttelsesgraden af batteriet også. Jeg graver mig i infotainmentsystemet frem til, at bilen opfordrer til, at opladning til 100 procent er en fin idé. Det er noget andet end grænsen på 80 procent, som man opfordres til med et NMC-batteri, og for langfartsriddere er det et ret godt argument for en bil.

XPeng satser hårdt på opladning frem for et kæmpe batteri og lavt forbrug. 540 kilometer her i firehjulstrækkeren med 575 hestekræfter - det er ikke en rækkevidde, der ser pæn ud ved siden af diverse nye modeller fra Audi, BMW og Volvo, men det er helt på niveau med, hvad Zeekr lover i den tilsvarende 7X: 543 kilometer.

G9 Performance er heldig med, at testugen falder på et skifte mellem hård frost og tidligt forår med 7-10 grader. Det kræver bare mindre af en elbil at holde kabine og batteri på den rigtige temperatur, og da det kun delvist lykkes i forhold til kabinevarmen, formoder jeg, at energien går til batterivarme og til kørslen.

23-26 kWh på 100 kilometer i min tid med bilen tillader, rundt regnet, 400 kilometer på en opladning. Det er ikke motorvej, for noget i nærheden af 80 procent af min kørsel i løbet af ugen er på landevej. Resten fordelt på landevej og lidt bykørsel.

Et år med hård konkurrence

Det er endnu et problem ved, at G9 fra 2026 ligner G9 fra 2023; at den står med en lang række nye konkurrenter, som frister med spændende design, længere rækkevidde og store head-up displays.

Mens Zeekr 7X Privilige AWD har nogenlunde samme rækkevidde, og den skal bruge hele 16 minutter på at lade fra 10 til 80 procent (ja, det er for sjov), så har den endnu flere kræfter (630 hk), er hurtigere endnu (0-100 km/t på 3,8 sekunder) - og meget, meget billigere.

G9 XPeng Performance ligger ikke højt i forhold til sammenlignelige tyske modeller, men Zeekrs bil er 130.000 kr. billigere. 499.900 kr. for sådan et elektrisk bæst er en grund til, at XPeng-konkurrenten allerede har fået ret mange danskere i folden.

Med den nye BMW iX3 med firehjulstræk og 469 hestekræfter til 600.000 kr. med rækkevidde op til 794 kilometer og Volvo EX60 P12 AWD med 680 hestekræfter og intet mindre end 810 kilometer på en opladning slår europæerne hårdt tilbage.

At de lader lidt langsommere, det har næppe nogen betydning, når batterierne tillader så meget længere rækkevidde. Tiden ved en DC-lader træder i baggrunden, når man ganske enkelt ikke har brug for den.

Kinesiske producenters arbejdstempo, på godt og ondt, er dog ekstremt, og alene det, at ny batteri- og ladeteknologi er introduceret i et “gammelt” karosseri som det, G9 har lige nu, kunne tyde på, vi ikke skal vente længe på en afløser.

Stadig en lækker flyder

Det er dog helt forkert at dømme den nuværende og teknisk fornyede G9 ude, for mange af de styrker, den erobrede markedet med i 2023, de er stadig store styrker i dag.

G9 har en aura af luksus og crossover-magt. Et ukompliceret design, som gemmer på rigtig gode pladsforhold for fire voksne, og man kører af sted i luksus og høj komfort. Der betales ikke længere ekstra for pakker, der gør lydanlægget bedre og sæderne finere.

Dynaudio-anlægget er absolut tilfredsstillende i forhold til, at det ikke medfører en meromkostninger, og læderet på de formfuldendte sæder er blødt og ser dyrt ud. Massageprogrammerne føles for en gang skyld som massage, ikke som et spædbarn der prikker til dig, så jeg er kun træt af, at en massagesession ikke kan køre mere end måske 10 minutter.

Måske det følger med i en ny G9, at jeg kan få massage i 30 eller 60 minutter? Et head-up display, et bedre klimaanlæg og en udskiftning af mikrofon-systemet til fordel for den man taler med, når man taler i telefon, er virkelig også på ønskelisten; det er meget sigende, at jeg under alle opkald skifter fra bilens anlæg til min telefons højttaler og mikrofon - folk kan simpelthen ikke få alt med, når man snakker.

Køreegenskaberne er stort set ufejlbarlige her i Performance-modellen, der som den eneste G9-model har luftaffjedring. Der skal ikke laves det mindste om, og det nye niveau for affjedringen, Komfort+, er som at svæve i en kontrolleret atmosfære. Sådan skal en affjedring være.

En opdatering med delvis effekt

Jeg har ventet længe på endelig at teste den fornyede G9, og det skyldes mest af alt, at presseafdelingen har ventet på at have opdateringer af software til blandt andet assistentsystemerne helt inde under huden - så de ved, at det virker.

Virkningen i forhold til tidligere opdateringer er stor, men den er ikke grænseløs i sin virkning. Selv om der nu er en sensor i rattet, så der ikke skal bevægelse til, for at systemet registrerer, at man har hænderne på rattet, men bare det faktum, at de er der, så er det i mange situationer som om, sensoren selv falder i søvn.

På motorvejen og landeveje med markeringer, altså streger, mod vejkanten, er der ikke advarselslyde. Det kører bare, og sporalarmen holder sig i baggrunden. På mindre landeveje uden streger, med bump, ujævnheder og alt muligt andet, er systemet enerverende, og bilen nægter meget hyppigt at anerkende, at jeg har hænderne på rattet. Derfor slår jeg det fra.

Med hænderne på rattet og XPilot-assistent slået til, kan bilen skifte vognbane på motorvejen, så længe man selv hjælper til ved at blinke ud og ind. Det foregår smidigt, men igen er der et problem. Med adaptiv fartpilot sat til kortest mulig afstand til bilerne foran, oplever jeg, at systemet kort tid efter overhalingen er sat i gang, tøver, fordi bilen, som jeg nu skal overhale, pludselig er tæt på.

Den adaptive fartpilot skal også en tur tilbage til Kina for at blive irettesat. Den er god til at holde farten, og de forskellige niveauer for afstand passer godt. Men den kan ikke klare sit job på en smidig måde, når bilen foran bremser ned. Så begynder den at “hakke” lidt i det, bremse lidt, speede lidt op igen. Ikke godt nok i en luksusbil til over 600.000 kr.

Jeg foretrækker at køre uden de forstyrrelser - at køre selv. Det er til gengæld en nydelse i G9 Performance, hvor motorernes styrke, meget lidt udefrakommende støj og den perfekte luftaffjedring gør, at selv lange ture føles for korte.

DEN ENDELIGE DOM

XPeng har taget de rigtig gode sider af G9 og bygget videre på dem med endnu hurtigere opladning og forbedret rækkevidde. G9 er stadig en særdeles imponerende luksusbil med alt i udstyr, god plads og lækker affjedring.

Samtidig har konkurrenterne, nye som gamle, også været i gang, og det er ærgerligt, at man ikke kan se på G9, at den har fået så mange tekniske ændringer. At se på en årgang 2026 er ikke anderledes end at se på en årgang 2023.

Med en ny model, hvornår den så end kommer, er der plads til forbedringer i forhold til udstyrsmuligheder, trækkapacitet (lige nu kun 1.500 kilo) og assistentsystemer - og selv om det ikke er nødvendigt, så vil en kommende G9 sikkert kunne lade endnu hurtigere.