Test: Kia PV5 Passenger er et fund for alle med store pladsbehov

Myte: Kun kineserne kan lave billige elbiler. Fakta: Det er forkert. Under pres og af egen fri vilje er der røre blandt vestlige bilproducenter for at lave fede og gode elbiler til få penge. En af de prismæssigt største overraskelser er Kia PV5 Passenger, der giver oceaner af plads og meget udstyr for pengene.

Kun 279.999 kr. for basismodellen og 309.999 kr. med den rækkevidde, man gerne vil have. For en elektrisk minibus, direkte sammenlignelig med VW ID. Buzz, er det en bemærkelsesværdig prissætning. PV5 Passenger laves, sammen med de erhvervsrettede udgaver, på en funklende ny fabrik i Sydkorea, som sætter prisen i relief.

Omkring 300.000 kr. åbner muligheder for mange danskere med store pladsbehov. To barnevogne uden noget afmonteret, flere store hundebure, et legeland - kun fantasien sætter grænser for et bagagerum på 1.330 liter. Det er, vel at mærke rummets volumen med fem komfortable siddepladser - bagagehallen kan udvides til 3.615 liter.

Men mange gange hænger pris og kvalitet uløseligt sammen; IKEA laver fine senge, men man skal ikke tro, at der er svensk håndværk involveret, som hvis sofaen var lavet af Hästens. Kan Kia levere mere end lavpris-prissætningen lover? Selv en elektrisk familiebus handler om mere end bare god plads.

PV5 Passenger er lige så høj, som den er bred

Det er bare sådan, at det først og fremmest er netop den næsten uendelige plads på en begrænset flade (PV5 Passenger er 470 centimeter lang - ikke meget længere end EV6), der helt grundlæggende tiltrækker. Ellers kunne man jo lige så godt tilegne sig, som alle andre, en Skoda Enyaq eller Tesla Model Y, der bruger betydeligt mindre strøm.

At have en elektrisk familiebus, der er lige så høj, som den er bred, åbner store transportmuligheder, men kommer også under ansvar. Har man bare tænkt sig at købe PV5 Passenger for at sidde højt og være en eller to i bilen, så kommer miljøet til at lide; gennemsnitsforbruget over en uges tid med temperaturer fra 1 til 6 grader ligger omkring 24 kWh for hver 100 kilometer.

Et forbrug på det niveau fortæller om formen på PV5 Passenger. Fronten er godt nok glattet kraftigt af og ser aerodynamisk ud, men resten af bilen giver vinden de samme forhold som omkring en bungalow placeret midt på en mark. I en ID.4 eller Model Y vil forbruget typisk være 20-30 procent lavere, og går man helt modsat, ned i en sedan med samme længde, så kan man spare 35-40 procent strøm.

Ligesom bungalowen og en etværelses midt i byen sjældent kan sammenlignes, så kan PV5 Passenger heller ikke sammenlignes med en Mercedes-Benz CLA EQ Tech. Forskellige behov, forskellige formål, forskellige måder at omgås vinden på.

CLA EQ Tech er overfladisk lækkert indrettet, men i virkeligheden ikke lækker nok i forhold til priserne fra omkring 400.000 kr. PV5 Passenger er selvfølgelig mere klar til at tørre over med en klud med hård plast på hård plast, men Kia bygger aldrig billigt eller grimt, og overfladernes materialekvalitet begejstrer mig langt mere end i CLA EQ Tech.

Bedste bagsæde i prisklassen

Bagsædet i CLA EQ Tech er af den mere uvelkomne slags. I PV5 Passenger er alle fem pladser (mulighed for syv sæder er på vej) på første klasse. Kaptajnen i førersædet har en fremragende kørestilling, som virker noget lavere end i ID. Buzz, på et godt sæde. Men det i siden af førersædet indbyggede armlæn skal Kia ændre: det kan ikke justeres i højden og har således kun en position - og det er højere end det tilsvarende armlæn, der er lavet perfekt i døren.

Bagsædebænken, delt i to dele af henholdsvis 40 og 60 procent, kan ikke justeres i længden, men til gengæld i ryglænene. I hver skydedør, som kører virkelig let både ved åbning og lukning, er der et vindue, der kan skydes åbent.

Der er tretrins sædevarme i yderpladserne, USB-C-ladestik indbygget i forsæderyglænene og en skrå plade på forsædernes forhøjning til at hvile fødderne på. Samtidig er der 220V-stik og plads til at montere udstyr, som kopholderen i testbilen, i flere dedikerede paneler rundt i bilen.

Selv om man så i virkeligheden ikke helt kan se sig selv have pladsbehovet, PV5 Passenger kan opfylde, så vil bagsædet alene vække så stor glæde, mere eller mindre usagt, hos børn og teenagere, som har både rum til armbevægelser og højt komfortniveau.

For den ansvarlige buschauffør i førersædet er der, udover et godt sæde, meget andet at glæde sig over. Klassisk betjening af sidespejle højt i døren, rigtige knapper i rattet og en simpel, men informativ digital instrumentering.

Det føles nu alligevel som om, Kia er gået lidt for simpelt til værks med infotainmentsystemet og nogle væsentlige betjeningselementer. Infotainmentsystemet er hurtigt og med en nogenlunde adgang til ikoner til bl.a. telefon, CarPlay og andet i bunden af skærmen. Men der er ikke fysiske knapper til klimaanlæg, sædevarme, ratvarme og afdugning, som der er i alle andre nye elbiler fra Kia - eksempelvis i EV4 og EV3.

Klimaanlægget har kun en enkelt zone, og det er meget sværere at ramme temperatur-feltet for at skrue op eller ned for varmen, end det burde være. For at komme til sædevarme og ratvarme skal man ramme den runde ring ved temperatur-feltet, og så åbnes en ny menu. Det er besværligt, og Kia bør kigge på at få flere og større ikoner på systemets forside.

Udstyrsniveauet er til gengæld det sidste, jeg skal klage over. Fra basismodellen Access over den testede Prestige til topmodellen Upgrade er der 15.000 kr. for hvert hop, som fører til en solid mængde ekstra udstyr. Selv på Access-niveau er der trådløs mobillader, varme i rat og forsæder, varme i bagsædet, p-sensorer for og bag, nøglefri betjening, skydevinduerne i skydedørene og den store skærm.

Den testede Prestige-udgave er min favorit med indtræk i kunstlæder, alufælge, el-betjent bagklap og bagagerumsdækken, mens Upgrade-versionen er for flottenheimere, der har “brug” for ventilation i forsæderne og el-betjening af skydedørene. Men selv da har man, med det store af to batterier, stadig kun brugt 334.999 kr.

Affjedringen overrasker

Ved 135-137 km/t er det som om en stor usynlig hånd hiver fat i PV5 Passenger for at dæmpe farten. Det er mærkbart, at elbilen er elektronisk begrænset, og Kia sætter allerede grænsen ved 135 km/t, og mens det er perfekt til marchfart, så giver det anledning til svedige håndflade selv på en dansk motorvej - og på Autobahn vil man skulle tænke sig om.

En overhaling af en række forankørende, der på en 130-strækning kører 125 km/t, skal man holde øje med andre biler bag sig. Jeg foretrækker overskud til at overhale hurtigt, fordi det er det, jeg selv forventer, andre gør. Det kræver en højere topfart end 135 km/t.

Men så har jeg simpelthen intet andet negativt at sige om den måde, PV5 Passenger kører på. Den er prisbillig, men den kører “dyrt”. Vindmodstanden har jeg været inde på, og at den selvfølgelig koster strøm, men karosseriet er bestemt ikke præget af støj eller resonans, hvorfor freden primært brydes af andre i bilen.

Jeg havde forventninger til en affjedring, der ville tage en lille dans over huller i vejen. At den ville larme og sende hug op gennem metal, hjulophæng og videre til sæderne. PV5 Passenger lever ikke op til mine forventninger, for dem smadrer dem lige så meget som enhver ujævnhed og urofremmende overflade, jeg kaster efter den.

Kia må have brugt mange ressourcer og mange arbejdstimer på at få sin elektriske familiebus til at opføre sig sådan, for det føles sådan. PV5 Passenger er rar, nem og behagelig. Ikke engang de kun 163 hestekræfter på forhjulene giver anledning til skuffelser, og det er også overraskende; og så alligevel ikke, for den klodsformede Kia vejer ikke mere end en ID.4.

DC-opladningstempoet er fint med op til 150 kW og en fornuftig kurve ved 6 til 99 procents opladning på cirka 67 minutter. Kold bil, temperatur nogle få grader over frysepunktet. Forholdene kunne ikke være meget værre, så ved næste besøg af en PV5 Passenger vil jeg prøve opladning fra 10 til 80 procent med forvarmning af batteriet.

For 300.000 kr. er det muligt at presse et WLTP-forbrug i en elbil op over 600 kilometer. I eksempelvis Ford Explorer eller Renault Scenic E-Tech. Så vil blandet vinterkørsel over 400 kilometer være en mulighed. Her i PV5 Passenger Long Range med 71,2 kWh batteri hedder WLTP-rækkevidden fornuftige 412 kilometer, og belastet af vinteren når jeg cirka 275 kilometer på en opladning ved blandet kørsel.

For en praktisk kasse med mere plads end de fleste familier kan drømme om, lækre køreegenskaber, højt udstyrsniveau og en pris på testbilen på 324.999 kr., plus Aurora Pearl-lakeringen til 6.999 kr., er det meget svært at klage over. Sådan er PV5 Passenger i det hele taget, og at bilen leverer langt mere, end de lave priser lover.

DEN ENDELIGE DOM

Det er alligevel ret vildt, hvad Kia har formået at sætte på hjul til omkring 300.000 kr. med PV5 Passenger. Hvis den føltes som en billig varebil med sæder, så ville prisen stadig være attraktiv - men elbilen er mere velkørende end mange lavere elbiler, og den er så samtidig uhyre praktisk og har masser af lækkert udstyr.

Forbruget er, betinget af karosseriets opbygning, noget højere end i en crossover, men det er faktisk det eneste minus, der virkelig er ved at køre den elektriske familiebus fra Kia. Det begrænser rækkevidden, men da batteriet i Long Range-udgaven er på 71,2 kWh, løber man ikke tør lige med det samme.

PV5 Passenger er en usædvanlig bil på det danske marked. Den koster ikke mere end en tilsvarende crossover, og det betyder, at den for mange kan være en drøm, der er indenfor rækkevidde.