TEKST OG FOTO Morten B. Bek
Det er altoverskyggende og meget bekymrende. Efter en varieret test af den nye BZ4X fra Toyota, er det ubegribeligt, hvordan elbilen har en opnået en officiel WLTP-rækkevidde på over 500 kilometer på en opladning.
For få uger siden beskrev jeg efter en første tur, hvordan BZ4X med sit forholdsvis lille batteri på 71,4 kWh opnår imponerende energieffektivitet i forhold til de nærmeste konkurrenter og en rigtig pæn rækkevidde. Værdier, som er de værdier, kunderne møder i brochuren og hos forhandleren.
LÆS OGSÅ | Første tur: Toyota BZ4X kan asfalt, mudder og meget andet
Med et officielt forbrug på ned til 14,4 kWh for hver 100 kilometer og en rækkevidde på op til 513 kilometer i basismodellen – tal som skulle være i overensstemmelse med WLTP – ligner BZ4X et teknisk pletskud fra Toyota. En gennemtænkt elbil fra førende virksomhed, som ofte handler konservativt, fordi det i længden kan betale sig.
Men man skal aldrig bare tage tallene i brochuren og fra sælgerens mund for gode varer. Sådan har det altid været. Men i tilfældet Toyota BZ4X skal man virkelig være opmærksom, for forholdet mellem de oplyste værdier og de virkelige værdier er ekstremt skævt.
Allerede på vej hjem fra første tur i BZ4X besluttede jeg at lave en forbrugsmåling, når jeg på et senere tidspunkt ville få bilen ind til en uges regulær test. Ville det virkelig kunne lade sig gøre, at BZ4X på den måde bruger 10-20 procent mindre strøm end konkurrenterne?
Jeg laver forbrugstesten med BZ4X med forhjulstræk og Active-udstyr (med 18” hjul – de mindst mulige), som har et lidt højere forbrug og en lidt kortere rækkevidde end basismodellen Essential. Men stadig et forbrug på 14,7 kWh for hver 100 kilometer og 504 kilometer på en opladning.
LÆS OGSÅ | En elektrisk Toyota C-HR?
Tallene er ren fantasi. Og som jeg skrev i indledningen, er det ubegribeligt, hvordan WLTP-tallene er blevet til. Det er ikke marginaler eller små afvigelser, og de kan på ingen måde kun tilskrives en forholdsvis lav, men helt normal udetemperatur under testen. 4-6 grader, stort set ingen vind. Normalt for slutningen af november.
BZ4X er 100 procent opladet, og jeg noterer, at testbilen har kørt 3.100 kilometer. Turen er simpel, og den tager mig og elbilen på småture i Aarhus og derfra til Viborg og tilbage igen. Turen ud primært på landevej, tilsmagt med lidt bytrafik og 4-5 kilometer på motorvej. Turen hjem er via Silkeborg-motorvejen (cirka 35 kilometer), landevej og by. I alt 169 kilometer.
Jeg har allerede en mistanke om uoverensstemmelser, da jeg først satte mig ind i testbilen. Bilen lover en rækkevidde på 371 kilometer. Det ville være udmærket på en kold dag og ud af en papirs-rækkevidde på 504 kilometer. Men det viser sig, at klimanlægget er helt slukket.
Et tryk på knappen, over på auto-funktion og 22 grader. Jeg kigger tilbage på instrumenteringen og rækkevidden. Den er nu 271 kilometer. Jeg tænker, at bilen må være blevet kørt hårdt, før det blev min tur.
LÆS OGSÅ | Toyota BZ3 går op mod Tesla Model 3
På turen fra Aarhus til Viborg og tilbage igen er landevejene stærkt trafikerede. Hvor hastighedsgrænsen er 90 km/t, kører jeg meget af tiden 75-85 km/t. Der er mange små gennemkørselsbyer på ruten, som sænker farten og, potentielt, elforbruget.
Min kørsel er rolig, velovervejet og stort set uden mere end middelhård acceleration. Det her kunne være en typisk pendlertur for mange tusinde danskere.
LÆS OGSÅ | Toyota holder hånden under dit billån
På motorvejen ind mod Brabrand, i udkanten af Aarhus, er rækkevidden skrumpet til 85 kilometer, og jeg har stadig cirka 15 kilometer hjem. Som det sker i alle elbiler, falder rækkevidden til ro, da jeg kommer ind i 70 kilometer-zonen og senere ind i bytrafikken.
I parkeringskælderen har jeg en privat lader, så jeg helt præcist kan kontrollere opladning og forbrug. Jeg sætter opladningen i gang og lader strømmen flyde.
BZ4X-testbilen er fra en sending af biler, som kører med 1-faset opladning. De vil aldrig komme ud til kunderne, som alle får 3-faset med hurtigere opladning, men det gør, at testbilen lader med kun 3,5 kW ved min lader – og dermed står den fra om eftermiddagen og natten over.
Da bilen endelig sender besked, at batteriet igen er 100 procent ladet op, har batteriet optaget 45 kWh. Det tal skal så spredes ud på de 169 kilometer, jeg har kørt fra bilen først var fuldt opladet. Gennemsnitforbruget på turen, som jo kun indeholder cirka 13 procent motorvej, ender dermed på 26,6 kWh for hver 100 kilometer. Det er muligt, at opholdet i Viborg (cirka 3 timer), har påvirket rækkevidden, og at 100-0 rækkeviddetest ville have givet bedre forhold for batteriet, men hvor ofte kører en elbilsejer uden stop fra helt opladet til 0 procent?
LÆS OGSÅ | Test: Lille batteri giver god mening i lækker Nissan Ariya
Et forbrug på det niveau er skræmmende. Det er langt højere, end jeg nogensinde har set i biler i samme kategori, som selv med intensiv motorvejskørsel ikke kommer over 21-22 kWh for hver 100 kilometer. Nissan Ariya, VW ID.5, Tesla Model Y. Det er uforsvarligt højt.
Hvis jeg skal anslå en samlet rækkevidde, beregnet ud fra turen og den tilbageværende strøm, hvor alle kilometer efter de 169 kilometer foregår i byen eller på landevejen, bliver det 260-275 kilometer. Helt i tråd med det, BZ4X selv lovede, før jeg kørte af sted på en fuld opladning med klimaanlægget tændt (271 kilometer).
Men hvor kommer det høje forbrug fra, som giver den problematiske rækkevidde? Batteriet har den størrelse, batteriet har – 71,4 kWh. Der kan være en indbygget sikkerhedsbuffer, så batteriet skånes.
Det sker ved, at en del af batteriets kapacitet ikke er til brug for kunderne. Det er typisk få nogle få kilowatttimer, i ID.5 eksempelvis 5 kWh, men det kan være langt mere i BZ4X. Det forklarer den korte samlede rækkevidde.
LÆS OGSÅ | Duel: Nissan Ariya udfordrer favoritten Skoda Enyaq
Det forklarer ikke det høje forbrug. Er elmotoren ekstremt ineffektiv? Har Toyota glemt at bygge varmepumpen ind i bilen? Jeg håber, at Toyota har en forklaring på det voldsomme problem, for om kort tid begynder de første kunder at få deres BZ4X.
FDM har kort tid før min test lavet en rækkeviddetest af BZ4X med forhjulstræk og en anden med firehjulstræk. Testene viser, at rækkevidden er mere end 50 procent ringere end lovet, og også resultater fra svenske og norske medier bekræfter tendensen.
Under en biltest er det umuligt at spore, hvor problemet stammer fra, når det kommer til forbrug og rækkevidde med så ekstreme afvigelser. Men det er for så vidt også ligegyldigt, hvis man står i en situation, hvor man kigger på en ny elektrisk crossover. Så skal man bare vide, at problemet er der, og det giver en utilstrækkelig rækkevidde.
Biler fra konkurrerende mærker, og det gælder uden undtagelse, afviger også fra WLTP-rækkevidden. Men de gør det i mindre eller langt mindre grad. At så meget omkring BZ4X, om det så er priserne, sikkerhedsudstyret, designet, pladsforholdene, garantiforholdene eller forhandlere og værkstedernes serviceniveau, er så velfungerende, gør det ekstra ærgerligt, at forbruget er så ekstremt og rækkevidden er under al kritik.
LÆS OGSÅ | VW ID. Buzz er Årets Bil i Danmark 2023
Jeg kan rigtig godt lide at køre BZ4X. Styretøjet er rigtig godt tilpasset bilen, og Toyota har endelig lavet et godt infotainmentsystem. Bilen virker solid, og der er virkelig god plads og masser af udstyr i den til en passende pris. Testen viser dog også, at der er markant mere støj i kabinen ved motorvejskørsel end i Nissan Ariya og VW ID.4 og ID.5, og at BZ4X løber tør for kræfter allerede ved cirka 125 km/t.
Alle de gode ting ved den nye elbil fra Toyota ender bare som en fodnote i denne test. Ingen kan, og ingen skal, leve med en bil, som på så ekstrem vis afviger fra noget, en producent lover. Rækkevidde og forbrug i en elbil er ikke alt, men det kan virkelig gøre forskellen på en god og en dårlig elbil. Indtil Toyota forklarer problemet og viser, at BZ4X kan levere et passende forbrug, er den en decideret ringe elbil.
SPECIFIKATIONER
Toyota BZ4X FWD Active
Motor: Elmotor (fortil)
Ydelse: 204 hk/266,3 Nm
0-100 km/t: 7,5 sekunder
Tophastighed: 160 km/t
Forbrug: 14,7 kWh/100 kilometer
Batterikapacitet: 71,4 kWh
Rækkevidde: 504 kilometer
Ladekapacitet: Op til 150 kW
Mål (L/B/H): 469/186/165 cm
Køreklar vægt: 1.895 kilo
Trækvægt: 750 kilo
Bagagerumsvolumen: 452 liter
Pris: 419.990 kr. (BZ4X fås fra 397.990 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 5.195/24.995 kr. (BZ4X fås fra 5.045/24.995 kr.)
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst
CX-80 er det nye flagskib fra Mazda til det europæiske marked. Den 5 meter lange SUV har syv sæder som standard og kommer til Danmark som plug-in hybrid med 327 hk til priser fra 562.000 kr.
Citroën C3 Aircross har fået vokseværk og er nu så stor som Nissan Qashqai. Den franske crossover med helt nyt design gemmer på både syv sæder og mulighed for el.
Qashqai er stadig Nissans vigtigste model i Europa, men Nissan tager chancen og giver den et markant og modigt frontdesign. Faceliftet bringer samtidig Google og bedre materialekvalitet ind i Qashqai.
De konstante prisfald, der har stået på lige siden september 2022 ser ud til langt om længe at stagnere. Prisen på elbiler påvirkes også.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
