Langtidstest: Renault Scenic E-Tech – Introduktion
En af årets mest interessante elbiler er Renault Scenic E-Tech. Nu har vi fået den til test i nogle måneder for at finde ud af, om den er et godt køb.
Menu
Søg
Af: Morten Bek / d. 3. juli 2021
Når penge intet betyder, betyder det som regel, at der er nok af dem. Et sommerhus til 10 millioner? – Nå ja, for at bruge det er par gange om året har det ingen betydning. Et ur til 250.000 kr.? Det er et greb i lommen lige så lille, som uret fylder på håndleddet. Der er mere end bare overskud på kontoen – der er frit lejde til at spendere.
LÆS OGSÅ | Den fuldelektriske Mercedes EQS kører over 700 km på en opladning!
For den slags pengebeholdninger er der frit valg på bilindustriens hylder. En prangende SUV med 600 hk, en fuldblodssportsvogn med 0-100 km/t på 3 sekunder eller måske en stor cabriolet med V8-motor og specialtonet læder er bare nogle af mulighederne. Men den nok mest klassiske og mest diskrete måde at bruge en mindre håndfuld millioner (eller mere) på er den store limousine.
Den store sedan, i klassen hvor de ikke bliver større, kan man hyre en chauffør til at køre. Men man kan selvfølgelig også nyde selv at sidde bag rattet. Et helt naturligt valg i mere end 70 år er topmodellen fra Mercedes-Benz; den legendariske S-Klasse. Ingen stor sedan kommer på nogen måde tæt på S-Klassens salgstal og universelle prestige. Helt grundlæggende er det fordi, den store sedan i årtier er blevet kaldt Verdens Bedste Bil. Altid foran på komfort, teknologi, sikkerhed og udstyr. Når der kommer en ny S-Klasse, så følger hele bilindustrien nøje med.
LÆS OGSÅ | Har ansvarsfulde mennesker sværere ved at tage kørekort og køre bil?
Nu er det blevet tid for Mercedes-Benz til en ny S-Klasse. Stadig konservativ på ydersiden, men nu med udstyr og et interiør så nyhedstungt, at jeg kunne bruge hele dueltesten på bare at gennemgå 10% af nyhederne.
Dueltest? Verdens Bedste Bil kan ikke være verdens bedste bil uden at være målt og vejet op mod en af de hårdeste konkurrenter. Audi A8, som så småt opstod sidst i 80’erne med Audi V8 og så endelig helt fuldbyrdet i 1994. Den stammer i sin nuværende form fra 2017, men selv om den ikke er så frisk som S-Klassen, er også dén et teknologisk vidunder. Om den kan slå den helt nye S-Klasse? Tid til test.
Motor: R6, 2.999 ccm, benzin
Ydelse: 435 hk / 520 Nm
0-100 km/t: 4,9 sek.
Tophastighed: 250 km/t
Forbrug: 12,2 km/l
Startpris: 2.085.203 kr.
(S-Klasse fås fra 1.735.303 kr.)
Motor: V6, 2.995 ccm, benzin
Ydelse: 449 hk / 700 Nm
0-100 km/t: 4,9 sek.
Tophastighed: 250 km/t
Forbrug: 41,7 km/l
Startpris: 1.581.988 kr.
(A8 fås fra 1.429.990 kr.)
Fordi der er en helt naturlig fødekæde, hvor det nye først kommer i de dyreste biler, hvorefter det så med større eller mindre forsinkelse introduceres i de (i hvert fald salgsmæssigt) vigtigere modeller. Alt hvad du ser i en S-Klasse og en A8 kan du potentielt komme til at se i en kommende generation A-Klasse og A3. Sådan har det været med airbags, kameraer, automatisk nedblændelige spejle, varme i rattet og tusinde andre ting. Sådan vil det også være fremover.
Den nye S-Klasse, som står på en revideret platform, introducerer verden for ting som Digital Light-forlygter, 4D-surround-lyd, ægte 3D-instrumentering og airbags i forsæderyglænene til bagsædepassagernene. Digital Light er usædvanligt lysstærke LED-forlygter, som med millioner af pixels ikke bare kan lyse utroligt præcist og ‘rundt om’ blandt andet mod- og medkørende, men også ‘tegne’ symboler på vejbanen. Et stort snefnug, hvis der er risiko for glatte veje – eller måske et fodgængerfelt, som en person i siden af vejen så kan bruge til at krydse vejen.
LÆS OGSÅ | Audi SQ5 Sportback er (unødvendig) stil og en berusende dieselmotor
Lydanlægget fra Burmester med 4D-lyd har en slags højttaler i hvert sæde, som via vibrationer giver lyden endnu en dimension. 3D-instrumenteringen kan ses uden 3D-briller (ja, det ville også være underligt at køre med dem på), og navi-kortet ser pludselig stort og livligt ud. Bagsædepassagerer ville næppe lide den store skade uden de nye airbags, men enhver ekstra sikkerhedsfeature er en tilføjelse til årtiers forfinelse af S-Klasse.
Elementer som firehjulsstyring (fås i to varianter), hvor baghjulene aktivt styrer med for at mindske venderadius ved lav fart og højne dynamikken ved højere hastigheder, og en elektrificeret affjedring, som kan hæve siden af bilen på et splitsekund, så kræfterne fra en sidekollision sendes ned i de stive vanger, har A8’eren allerede haft i fire år. Også kameraer, som scanner vejen foran og forbereder undervognen på eksempelvis huller eller vejbump, så affjedringen med luftundervogn holdes helt plan og upåvirket, var Audi først med – og det er nu kommet i S-Klassen.
Det du ser i den nye S-Klasse er en helt ny generation af infotainment- og styresystemet MBUX. Et sofistikeret system med avanceret talestyring og langt færre fysiske knapper end i ældre modeller. Side-om-side-skærmene, som næsten alle andre Benz-modeller har (som debuterede i S-Klasse), er kastet på elektronikkens gravplads. I deres sted er en enkeltstående digital instrumentering og en lavere monteret touchscreen i portrætformat. Med den har man adgang til stort set alle funktioner. Også klimaindstillinger. Og på trods af ganske få rigtige knapper (til blandt andet køreindstillinger og hjemmeskærm), fungerer systemet mestendels smertefrit. Selvom jeg må sige, den kunne reagere hurtigere på berøring. Langt, langt bedre end i den knapløse VW ID.3, men det her er også en bil, som koster 10 gange så meget.
SE OGSÅ | VW ID.3 er vildt populær – men fortjener den sin succes?
Den nye S-Klasse praler med sit enorme head-up-display med augmented reality (virtuelle pile, som ‘flyver’ over vejbanen), skulpturelle design og interessante materialer. Men jeg kan ikke 100% genfinde den ekstreme soliditet og den tyngde i materialerne, som jeg har oplevet i flere tidligere generationer af S-Klassen. Det store instrumentpanel skal nok ligne en form for træ, men både på afstand og ved berøring er det ikke lækkert. De udvendige dørhåndtag fås i to varianter. De elektro-mekaniske på testbilen, som forsvinder ind i bilen under kørsel, er lidt af en udfordring. De virker billige, og de virker slet ikke hver gang, jeg prøver at komme ind i bilen.
Audi viser, hvordan det bør og skal gøres i denne klasse. Den fås med masser af smarte gadgets og uendeligt meget udstyr. Men det er aldrig på bekostning af, at det skal virke og være 100% i orden. Se på interiøret: Det er ikke in-your-face prangende, men nedtonet og stiligt. Min hårdeste kritik er, at designet er stort set som i alle andre store Audi’er. Med to touchscreens som bærende element. Men den kritik vil du også hurtigt kunne bruge hos Mercedes-Benz. For ser du interiøret i den nye C-Klasse, så er det en kopi af S-Klassens i 80% størrelse.
LÆS OGSÅ | Ny Mercedes-Benz C-Klasse klar til flere år på toppen
De to touchscreens i A8 er små, men de reagerer samtidig hurtigere end S-Klassens system. Menuerne er også her meget nemme at finde rundt i. Hvor S-Klassen har 3D-instrumenteringen, som godt kan få dig til at tro, du har synsforstyrrelser (det kan flimre for øjnene, så det kan heldigvis slås fra), så har Audi en lige så superskarp instrumentering i 2D.
A8’eren stiller med fire år på bagen, hvor der er ændret meget lidt i produktionen. S-Klassen er helt ny, og testbilen blandt de første 200 S-Klasser i den nye model, der forlod samlebåndet. A8’erens samlekvalitet, men også materialekvalitet, er en klasse over S-Klassens.
LÆS OGSÅ | Audi Q4 e-tron viser gode takter
Begge testbiler er de forlængede Lang-udgaver, hvor al den ekstra plads mellem akslerne går ubeskåret til bagsædepassagererne. Du kan strække benene, og du kan slå ud med armene – og i tilfældet S-Klasse (ekstraudstyr til 65.000 kr.) er der kun to pladser ved bagsædet, som så er justerbare og meget andet.
I min optik hører en stor dieselmotor til under motorhjelmen på en luksussedan. Med en stor dieselmotor er der ustresset drejningsmoment og godt med optræk, men også en knivspids fornuft i form af et lavt forbrug.
Den mulighed er der for både S-Klasse og A8. S-Klasse fås med en R6-dieselmotor på 3 liter med 286 eller 330 hk. A8’eren kan leveres med en 3-liters V6 med 286 hk. Men det er ikke nogen af de motorer, vi har med at gøre her. Det er stærkere motorer, hvor indholdet i tanken er benzin.
LÆS OGSÅ | Mercedes-Benz EQA er en elektrisk komfortmodel
I S 500 4Matic er det en 3-liters R6 med 435 hk, som har opbakning af en lille elmotor/generator, som leverer 22 hk ekstra til stramme tider. Den har 48V-strømsystem og dermed kraftig regenerering af bremseenergi og et start-stop-system, som arbejder helt lydløst og hurtigt. Der er tale om en energisk og kraftig motor, som jeg intet hører til, før jeg er ude efter upassende fartressourcer. Så knurrer den som en rækkemotor gør, men det er en knurren, som ligger fjernt og langt fra kabinen.
9-trins automatgearet spiller butleren, som gør alt det rigtige i baggrunden. Jeg lægger aldrig mærke til skiftene, så topkarakter til gearkassen. Ikke helt til motorens optræden. I en S-Klasse forventer jeg elegance og ubesværethed, og for mig er 3-liters motoren for skarp på speederen og for hurtig til at jage høje omdrejninger. Jeg tænker igen og igen på ældre S 500-udgaver med en V8 med stor slagvolumen og uendelig smidighed.
Skal det være en A8 med samme ydelse som S 500 4Matic, så skal det være en plug-in-hybrid. Ligesom vores testbil er det. A8 60 TFSI e har en systemydelse på 449 hk. Som primære drivkraft har den en 3-liters benzinmotor med 340 hk. Det er præcis samme ydelse som A8 55 TFSI kun med benzinmotor, så resten kommer fra en kraftig elmotor, som fodres med strøm fra et batteri på kun 14,1 kWh. Der skal kun lidt matematik til at regne ud, at et batteri på den størrelse ikke giver mange kilometer på strøm i en stor bil, der har en køreklar vægt på 2.400 kg. 43 km lover Audi. Men så langt vil du nok kun nå, hvis du kører i byen.
LÆS OGSÅ | Mangel på mikrochips presser bilindustrien. Sådan påvirker det dig.
Den store elmotor gør til gengæld rigtig meget og et godt stykke arbejde for at understøtte benzinmotoren, når batteriet er i bund. Kørslen er mere smidig end i S-Klassen, og elmotoren giver også fordelen, at benzinmotoren ikke behøver så mange omdrejninger for at A8’eren skal flytte sig, som var det de kongelige på vej til gallafest.
Luftaffjedring er standard i begge sedaner, og på motorvejen med 130 km/t vil jeg sværge på, at du ikke kan mærke, at du kører. Man er helt afkoblet fra vejen og kørende i to særdeles stabile, støjsvage og komfortable luksusbiler.
Måske det er de høje forventninger, som jeg altid har til en ny S-Klasse, men på mange af ikke ligefrem velholdte danske landeveje har affjedringen problemer med at dæmpe hullernes og samlingernes slag godt nok. De går for hårdt gennem til passagererne, men samtidig danser den store sedan lidt blødt rundt. A8’eren er som udgangspunkt bare mere stivbenet, men den klarer så dén type veje med mere overskud.
SE OGSÅ | Sådan sidder du rigtigt (og sikkert) bag rattet
Firehjulsstyring gør ikke en S-Klasse til en A-Klasse og en A8 til en A3. Det her er, for de fleste af os, abnormt store biler. Brede og meget lange skibe på land, som fylder rigtig meget, hvorfor en smal landevej og de små sving aldrig bare bliver en fornøjelse. Med firehjulsstyringen kommer kvikke reaktioner og hurtigere indstyring, men hvis du vil have en sedan, som føles let, skal du en klasse eller to ned. S-Klasse og A8, i hvert fald i de lange udgaver på omkring 5,3 meter i længden, er simpelthen langt mere egnede til større veje.
Den nye S-Klasse kan blive din for 1,735 mio. kr., og så får du den i kort udgave med den 3-liters dieselmotor, jeg egentlig hellere vil have bilen med. Med 435 hk, firehjulstræk og det lange karrosseri (den lange udgave koster 100.000 kr. ekstra) koster S-Klassen 2,085 mio. kr. Og fordi ekstraudstyr nærmest er et must i de her biler, koster den testede bil 2,793 mio. kr. med AMG-pakke (130.000 kr.), Business Class-pakke (370.000 kr. med det store lydanlæg, masser af ekstra sikkerhedsudstyr) og meget andet.
SE OGSÅ | VIDEO: De nye bilafgifter gør bedre biler billigere
A8’eren starter ved meget lavere priser, og det er fordi, den fås som plug-in hybrid og dermed får rabat i Danmark. – S-Klassen kommer også i flere plug-in-varianter, men de har ikke ramt Danmark endnu. A8 fås fra 1,43 mio. kr., og læg 150.000 kr. for den lange version til, og du har testbilen: 1,581 mio. kr. Ekstraudstyret er naturligvis også her omfattende, og med matrix-LED-forlygter til 109.000 kr. og panoramatag og meget andet lander vi på 2,129 mio. kr.
Den nye S-Klasse er prangende og imponerende, men den er ikke ligefrem fejlfri. Og afstanden til en ældre model som A8 er mindre, end man skulle tro. Der er derfor ingen klar vinder. Men sagen kunne meget vel se anderledes ud med dieselmotorer og korte karrosserier.
En af årets mest interessante elbiler er Renault Scenic E-Tech. Nu har vi fået den til test i nogle måneder for at finde ud af, om den er et godt køb.
Hyundai Ioniq 9 er både stor i størrelsen og stor på rækkevidde. Den nye syvsæders elbil fra Hyundai er over fem meter lang og har en rækkevidde op til 620 kilometer.
En god gammeldags shitstorm har ramt det britiske bilmærke Jaguar, der i en moderne og nærmest woke genfødsel af brandet har fået det forenede internet på nakken.
BMW har brug for en ny iX3 her og nu, men produktionen af den nye elektriske SUV starter først i slutningen af 2025 på fabrikken i Ungarn – og den eksisterende iX3 udgår nu af produktion i Kina.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
