Første tur: Kan BMW i3 leve op til de skyhøje forventninger?

Bilbasen var inviteret til Frankrig af BMW Danmark Det er en så uoverstigelig opgave for Porsche at udvikle en elektrisk 911, at der ganske enkelt ikke kommer en elektrisk udgave af det, der går for at være et af bilindustriens største ikoner. Batterier er meget tunge og skaber et tyngdepunkt, som Porsche ikke ønsker at eksperimentere med i sin klassiske sportsvogn. Der er ingen direkte sammenhæng mellem Porsche 911 og den nye BMW i3, der venter på mig foran et hotel i Aix-en-Provence i Sydfrankrig. Men det er der så alligevel, for i3 er nyskabelsen af 3-serien, der på mange måder er lige så stort et ikon som 911.

BMW har været nødt til at vove sig ud i sin første elektriske 3-serie, for verden bliver mere og mere elektrificeret, om BMW vil det eller ej (det vil de gerne). Og mens 911 har status som et luksusprodukt, uopnåeligt for mange, så er 3-serien mainstream. Den skal følge med tiden, hvis modellen skal overleve.

Hvorfor så ikke lave en elbil, der fra starten har noget af den ikoniske status med sig fra 3-serien? Overfor den eukalyptusgrønne i3-testbil står en række røde biler, der umiskendeligt ligner i3’ere. Men de puster lyd og røg ud i den meget kølige, klare morgen; det er den nye 3-serie i benzinudgaven, der skal dække alle de markeder som endnu ikke begiver sig ud i den store elektrificering. På overfladen ligner i3 og den nye 3-serie altså hinanden. Også i interiøret er de, skyder jeg på, 99 procent identiske. Et spadestik dybere har de intet med hinanden at gøre. 3-serien, som i den nye generation ikke fås med dieselmotor, er en videreudvikling - i3 er helt ny.

Ganz Neue Klasse

Neue Klasse. Som vi efterhånden over meget lang tid har fået det proppet ind i hovedet, så er Neue Klasse det nye BMW. De bedste design- og dynamiktraditioner med inspiration fra de gode gamle dage for mere end et halvt århundrede siden. Men det virker. Designet er ikke smukt, men det er markant og fri for en opblæst grill. Hvor designerne har valgt små, høje nyrer til den første Neue Klasse-model, iX3, så har i3 virtuelle nyrer, der er streger af lys i de store forlygtepaneler. Den nye sedan har muskler og styrke i stregerne, og den har proportioner og en størrelse, der hylder de bedste 3-serie-modeller gennem tiderne. Desværre hylder i3 også de værste af dem, når det kommer til pladsforhold. Bagsædet er noget pjank, hvor indstigning er svær (som forventet), loftshøjden okay (glastag er standard), benpladsen som i en bil der er en halv meter kortere - og man kan ikke skubbe fødderne ind under forsæderne.

Jeg tror ikke, Neue Klasse-interiøret vil blive universelt elsket med en direkte modsætning til den minimalisme, BMW var kendt for i mange årtier. Men jeg er fan, fordi jeg med det samme føler mig hjemme og føler at information er, hvor jeg vil have det. Panorama-displayet i bunden af forruden kan konfigureres på mange måder med alle slags oplysninger, og der er flere muligheder på valg end det, BMW startede med i iX3; hvis det hele er for meget med information i et meterlangt bælte, kan man vælge at holde noget af pladsen tom. Et stort head up-display er standard fra midterste udstyrsniveau, Fully Charged, men med Panoramic iDrive er det faktisk overflødigt. Den skæve infotainmentskærm er en gimmick, jeg hurtigt har vænnet mig til. Her i i3 sidder den meget tættere på end i iX3, som får den 17,9” store touchscreen til at virke endnu større. Funktionalitet, klarhed, hastighed - det er et system og en skærm af meget høj klasse.

Et forventningens pres

Forventningerne til iX3, altså den nye, var så høje, at den samlede motorpresse næsten ikke kunne være i sig selv.

Det lovede virkelig godt for iX3 med Neue Klasse-filosofien, der er BMW’s indtræden i en verden af hurtigt ladende, effektive elbiler - og en supercomputer kaldet Heart of Joy, som præcist udfører alle opgaver i takt og harmoni med hinanden. Den lever op til det, iX3. Assistentsystemerne tænker stort set som et menneske, og køreegenskaberne er en stor fornøjelse. Med et kæmpe batteri på 108,7 kWh, opladning med 400 kW og ret effektiv drivlinje kommer man langt og lader på kort tid. Men iX3 er ikke en 3-serie. Der er meget høje forventninger til en 3-serie, elektrisk eller ej. Her er årtiers historie og forfinelse og forbedring, som har gjort 3-serien til noget meget særligt i manges øjne.

Har man kørt en 3-serie, så ved man, at man sidder lavt som i en sportsvogn. Næsten så lavet som i en Porsche 911 eller en Mazda MX-5. Det gør man ikke i i3, opdager jeg, da jeg placerer mig bag rattet. Jeg prøver at få sædet længere ned, men det vil ikke. Problemet er, som er en stor fordel for rækkevidden, batteriet. 108,7 kWh batteri i en 148 centimeter høj sedan giver, med den nuværende batteriteknologi, et højt batteri. BMW har valgt at stadfæste sig som førende med en rækkevidde på spektakulære 912 kilometer i i3 50 xDrive med firehjulstræk og 469 hestekræfter. Jeg spørger forsigtigt, om gulvet er lavere i i3 40 xDrive med batteri med en kapacitet på 82,6 kWh, selv om jeg på forhånd vej, jeg nok bliver skuffet: BMW bruger den samme kasse, så det er bare mængden af celler, der er mindre. Det er 50-versionen, der er til rådighed i den sydfranske by Aix-en-Provence til testkørsel, og den billigere 40-version med 374 hestekræfter og op til 710 kilometer rækkevidde, der i øvrigt vejer 100 kilo mindre end 50’eren, er desværre ikke med.

Fremragende undervogn bliver snydt af styretøjet

Jeg har det til at starte med svært med den høje siddestilling, fordi det er en stor del af 3-seriens måde at integrere føreren på, at man sidder lavt. Det træder i baggrunden, for der er ikke noget at gøre ved det, og som den passive, faste affjedring (her med 20” hjul - 19” er altid standard) kommunikerer, begynder køreglæden at boble frem. Ruten er motorvejstung, men kommer også med masser af sving i alle tænkelige udgaver, og det er en selvfølge, at en elmotor ved hver aksel og 469 hestekræfter bliver til formidabelt vejgreb og hurtige fremstød. Med min codriver bliver jeg enig om, at i3 kører som en lavere iX3. Det skal ses i forhold til en helt fremragende affjedring, som får de bedste forudsætninger ved, at i3 står tættere på vejen. Der er meget lidt krængning og et overskud i den affjedring, som ikke findes i mange elbiler.

Styretøjet i iX3 er ikke helt på toppen, som jeg har fremhævet det flere gange i forbindelse med sammenligningstests her på Bilbasen. Men det er fint til en høj bil, selv om Mercedes-Benz GLC, helt enkelt, gør det noget bedre.

Der er større pres for, at i3-styretøjet skal være præcist, hurtigt, organisk. Som i en 3-serie. I alle testbilerne, BMW har med til Sydfrankrig, sidder den passive undervogn og et ikke-variabelt styretøj. Og det er skuffende, det styretøj. Det liver ikke op og fortæller direkte, hvad i3-forhjulene oplever. Det er som et menneske, der ikke helt er til stede i en samtale. Sport-indstillingen giver ikke løsningen, desværre, og jeg ville derfor virkelig, virkelig gerne prøve en i3 med adaptiv affjedring og sportsstyretøj med variabel udveksling. BMW forventer, at de to ting, som hænger sammen, vil koste cirka 10.600 kr., så det er småpenge i en bil til 500.-700.000 kr.

Det er nobelt af BMW at ville vise, hvordan en standardbil kører, men resultatet er, at jeg er 99 procent sikker på, at den elektriske C-Klasse i standardopstilling har et bedre styretøj og samtidig en betydeligt mere komfortabel affjedring. Der går ikke lang tid, før jeg kan teste i3 i Danmark. Vores land er uden så mange skarpe sving og bjergveje, så måske i3 på den måde kommer mere til sin ret. Men at man sidder ret meget højere, end man gør i en 3-serie med benzinmotor, det kan der desværre ikke ændres på. Jeg er godt klar over, at den ledende rækkevidde, interiøret og designet vil få horder af danskere til at troppe op hos forhandlerne for at prøve i3. Ikke mindst, når den senere, formentlig i løbet af første halvår næste år, kommer som Touring - som stationcar.

DEN FORELØBIGE DOM

BMW i3 har alt kørende for sig: en usædvanligt lang rækkevidde, de meget omtalte Neue Klasse-teknologier (og -filosofier), et stærkt design og en nytænkt indretning.

Der er alligevel noget, der kræver nærmere eftersyn, når bilen kommer til test i Danmark. På grund af det meget store batteri, sidder man højt som i en crossover, og på franske bjergveje er standardstyretøjet en skuffelse. Er det noget, der fortoner sig, jo mere man kører i den nye sedan? Det ser jeg rigtig meget frem til at prøve senere i år.