Første tur: Nissan Leaf er transformeret, men det er ikke nok

Bilbasen var inviteret til København af Nissan Danmark

Man skal ikke være et geni for at regne ud, hvorfor Nissan har valgt, at den tredje generation Leaf skulle være en crossover og ikke en hatchback. Det er den biltype, kunderne i de fleste tilfælde efterspørger, og selv om Europa er en meget vigtig region for salget, så skal Leaf også sælges mange andre steder. Og de steder vil slet ikke have en hatchback.

Jeg kan godt forstå Nissans beslutning om at droppe den klassiske hatchback til fordel for en mere aerodynamisk udfordret crossover. Den første generation, der kom til Europa i 2011 var en pioner - den første serieproducerede elbil, den første elbil, der var til at betale. Men Leaf generation to virkede med nød og næppe ikke helt affældig og gammel, da den kom i 2017, men det var tæt på.

Den var et tegn på, at Nissan allerede dengang havde klattet sit forspring væk, så det er en rigtig god idé at have den bedst mulige forudsætning for succes.

Undskyldningen for, at den nye generation først kommer nu er, at Ariya var vigtigere, så den skulle være færdig først. Det er mere end tre år siden, Ariya kom, så den undskyldning er fattig, tenderende til pinlig, for en producent med Nissans kaliber skal kunne flytte sig langt hurtigere. Det går på ingen måde med så langsommelig arbejdstid, når bilindustrien flytter sig i et meget hurtigere tempo, end den gjorde for 10-15 år siden.

Problemet er snarere, at Nissan er i den største krise, mærket nogensinde har været i. Det hænger meget tæt sammen med, at Nissan ikke har været gode nok til at lave et solidt modelprogram på væsentlige markeder.

Men med den elektriske Micra, Leaf og snart en elektrisk Juke og en aflægger af den kommende elektriske Renault Twingo E-Tech, er japanerne på vej til det, der kan være det stærkeste hold i Danmark i mange år.

Den elektriske Qashqai?

Så det er farvel til den klassiske form og langt om længe farvel til en bil, som har tiltrukket færre kunder i Danmark end de fleste andre elbiler. Med skiftet har Nissan slået to fluer med et smæk: de har lavet en kompakt elektrisk crossover, og de har lavet det, der i modelprogrammet kan fungere som en elektrisk afløser for Qashqai.

På pressemødet får vi at vide, at Nissan ikke ønskede at lave en ny Ariya. Det skal forstås sådan, at Leaf skal være den mere sportslige og mindre SUV-betonede model, hvorfor den nye Leaf fremstår mere strømlinet end næsten alle konkurrenter.

Netop konkurrencen er værd at bide mærke i. Den er nemlig langt hårdere blandt kompakte crossover-modeller, end den er blandt elektriske hatchbacks. Leaf kastes ind på markedet mod biler som Ford Explorer, Kia EV3, Renault Scenic E-Tech og Skoda Elroq.

Her opstår så det første af flere problemer, som Leaf desværre hænger på. Den tilsyneladende ret aerodynamiske form på karosseriet, hvor bagklappen stort set er en direkte forlængelse af taget, giver ikke det største bagagerum, og da der ikke er et frontrum til ladekabel og andre nødvendigheder, må de ting nødvendigvis fylde i bagagerummet.

Den helt store synder for mig er dog pladsen på bagsædet. Jeg er af almindelig størrelse, cirka 184 centimeter høj, og jeg har ikke plads til benene på bagsædet, hvis jeg selv har indstillet førersædet, som jeg har behov for. Det problem eksisterer ikke i en eneste af konkurrenterne, og det kan gøre det meget svært af køre fire voksne eller to voksne og to børn i autostole på tur.

Det er ringe udnyttelse af platformen, som Leaf deler med blandt andet Ariya. Hvad der er mindst lige så bizart er, at forsæderne er hårde og med en underlig form, så ryglænet skal lægges ubehageligt langt ned, før jeg sidder bare nogenlunde. Kørestillingen er ikke god, hverken for mig eller min lidt lavere kollega.

Google kører med

Nissan har betydeligt mere held med andre dele af indretningen. Hvis man springer over basismodellen Engage, som man bør gøre, så får man to skærme på 14,3”, og man får Google indbygget i infotainmentsystemet.

Det vil man gerne have, fordi Google Maps og Play så altid er med på vejen. Der er underholdning og markedets førende navigationssystem med alle steder. Og vil man gerne undgå Maps, så kan systemet også køre Waze.

De kantede knapper, der virker til at være smidt ind i sidste øjeblik i midterkonsollen, er gearvælger, køreindstillinger og semi-one pedal-indstilling. Det er ikke den bedste løsning med fire knapper til gearvalg, men det kunne da være værre.

Det er godt nok ikke rigtige knapper, der ligger i et panel foran infotainmentskærmen, men nogle berøringsfølsomme, som giver en god følelse af at trykke på noget. Og man kan trykke på blandt andet sædevarme og klima-temperatur, præcis som man bør kunne i en bil. Det fungerer betydeligt bedre end det tilsvarende panel i den større Ariya. Når det kommer til udstyrsniveauer, så kan du læse nærmere om dem, indholdet og prisforskellene i artiklen herover. Noget af det mest relevante er nok, at det dæmpbare glastag er standard på de to øverste udstyrsniveauer af fire, og at det farverige interiør i testbilen også hører til i de højere niveauer.

En regulær støjsender

Når jeg prøvekører en ny bilmodel første gang, foregår det oftest på veje langt fra de danske. Spanske, franske eller tyske veje, som med en anden belægning end på danske veje kan gøre det svært at forudse eksempelvis en bils støjniveau, når den så lander i Danmark.

Derfor er det en stor fordel, at præsentationen af den nye Leaf foregår på sjællandske veje. Ikke nødvendigvis en fordel for den nye elbil, skal jeg skynde mig at sige, for her viser et andet problem sig: Leaf har meget støj i kabinen. Jeg mistænker de store sidespejle og A-stolperne, men også vejstøj kan være med til at give det dårlige indtryk.

Ved 110 km/t på motorvejen er min kollega og mig nødt til at hæve stemmen for at kunne høre hinanden. Ved 80 km/t, hvis jeg skal sjusse, er der så meget støj i Leaf-kabinen, som der er i MG S5 EV ved 110 km/t. Jeg kan ikke sige det nok gange: støj stresser, og støj gør dig træt på køreturen, så det er et ret stort minus.

Og når man så skulle kunne køre op til 622 kilometer på en opladning i testbilen med det store batteri, som er på 75 kWh, så virker det endnu mere ærgerligt. Ikke at jeg tror, Leaf kan komme rigtig tæt på den rækkevidde, for jeg oplever et ret højt forbrug på turene rundt på sjælland.

Det er en konkurrencedygtig rækkevidde, og det samme er rækkevidden i udgaven med 177 hestekræfter og batteri på 52 kWh. Den skulle lande på 440-445 kilometer på en opladning, men desværre har den et DC-opladningsmaksimum på bare 105 kW - mod 150 kW med det store batteri.

I testbilen er der, udover 75 kWh, en elmotor ved forhjulene med 218 hestekræfter, og den, vil jeg sige, passer helt perfekt til Leaf. God til en hurtig overhaling, nem at regulere i kraftudfoldelsen og udstyret med mulighed for kraftig regenerering. Også bremsepedalen føles meget nem og intuitiv, så nedbremsning er nem og naturlig.

På motorveje og ikke helt plane landeveje hopper den ellers meget komfortable affjedring rundt med bilen. Det virker til at være meget afhængigt af, hvor godt asfalten er lagt på, og hvor hullerne er, og det kan være at de 18” på lavere udstyrsniveauer end testbilens Evolve-topniveau (med 19”) er lidt mere rolige.

Hvis det gør en forskel i valget af kompakt elektrisk crossover, så er Leaf overraskende involveret, når det kommer til hurtig svingkørsel. Der er nemlig virkelig godt vejgreb, et styretøj med god vægtning og meget forudsigelige bevægelser i affjedringen. Det er rigtig godt arbejde af ingeniørerne.

Men jeg ville, ærligt talt, hellere have en mere rolig affjedring og betydeligt lavere støjniveau på mine køreture.

Prisproblemer

Det er ingen hjælp for Nissan, at der dagen efter præsentationen i København kommer pris fra Tesla på den nye Model Y Standard, nemlig 299.990 kr. Det er nemlig kun med til at fremhæve, at Leaf burde være 20.-25.000 kr. billigere.

Med en forventet pris på 269.900 kr. for basisudgaven med omkring 440 kilometer rækkevidde er Leaf dyrere end den tilsvarende Skoda Elroq. Det er altså ingen god start. Skal Leaf have rækkevidden på 622 kilometer, glastag og el-betjent bagklap, så er prisen mindst 324.900 kr.

Jeg er ked af at sige det, men Leaf skal være billigere. Nissan har ikke, lige nu, navnet til at kæmpe med høje priser. Nissan er ikke Skoda eller Toyota, som alle har succes og folks ubrudte opmærksomhed.

Leaf har heller ikke ting, der virkelig er værd at fremhæve i forhold til konkurrenterne. Tværtimod skuffer den i forhold til pladsforhold, kørestilling og støjniveau. Det er ikke helt godt nok, når Nissan har været så længe om at lave den.

DEN FORELØBIGE DOM

Nissan Leaf har et design, der skiller sig ud. Det har den sådan set altid haft, på godt og ondt, men nu skal den som crossover skille sig ud i en klasse, der er blandt de sværeste at klare sig i. Og umiddelbart får Leaf det svært. Den har hverken rummeligheden, de lave priser eller den rigtig gode køreoplevelse, der gør, at den bliver nem at anbefale. Den har været længe undervejs, så det er ærgerligt, at Nissan ikke har formået mere.

Til omkring 325.000 kr. med lang rækkevidde og godt udstyrsniveau lander Leaf i et inferno af biler, som allerede gør det rigtig godt. Og så hjælper det ikke Nissan, at Toyota C-HR+ lige om hjørnet, og Tesla Model Y Standard giver mere af det meste til kun 299.990 kr.