Første tur: Skoda Epiq går en lys fremtid i møde

Alpehytter, bjerge som tårner sig op, køer med bjælder på, strålende solskin og 30 graders varme. Det var situationen i Tyrol, dagen før jeg landede i Østrig for at tage første svingom med den lille Skoda Epiq, og billederne med den nye Skoda, romantiske og næsten som feriebilleder, viser hvor herlig Tyrol kan være.

På dagen for min testkørsel står det ned i stænger, og det bliver ved med at stå i stænger, så at få øje på bare et lille stykke bjerg lader sig ikke gøre. Motorvejen fra München er et frådende hav, og de smukke alpeveje til Telfs, destinationen i Tyrol, indbyder lige nu overhovedet ikke til at teste køredynamik.

Det er denne slags vejr, der er med til at skille fårene fra bukkene. Det er silende regn og svære forhold, der afgør, om en bil er til at stole på og have tillid til, og ikke så meget som et sekund over flere timer i strid regn gør den lille Epiq andet end at være den perfekte partner.

Der er mange forhjulstrukne elbiler, om de er kinesiske, japanske eller, i mindre grad, europæiske, som er lige så uklare i meldingerne som nutidens politikere. De skøjter rundt, kommunikerer ved at lade fordækkene overmande af motorkraften - også selv om vejene er knastørre.

Den 211 hestekræfter stærke Epiq 55, kræver ren og skær dumhed og provokation for overhovedet at ville spinde lidt med fordækkene. Jeg mener, det øser ned, og der skal mere end bare gode dæk til at give en forhjulstrækker så meget greb i vejen. Der skal erfaring, gode komponenter og præcise systemer til.

Den bedste basis for en lille elbil

Epiq er den tredje af fire i den nye flok af små elbiler fra VW-koncernen, hvor Cupra Raval nåede ud først, og Epiq kun lige blev overhalet af VW ID. Polo, mens VW ID. Cross tættere på årsskiftet bliver den af de fire, der lukkes sidst ud.

De fire små biler kommer til at åbne markedet op som ingen små elbiler har gjort før dem, og med især mærkerne Skoda og VW som garant for noget godt, behøvede de ikke engang være rigtig gode for at sælge. At platformen, MEB+, så viser sig at give minibiler, der er bedre end mange større og dyrere biler, det fortæller, at VW-koncernen har enorme kompetencer.

Jeg har testet både Cupra Raval og ID. Polo i Danmark, og selv om Tyskland og Østrig byder mig velkommen med styrtregn, der bare fortsætter og fortsætter, så kan jeg godt mærke, hvad Epiq er for en sag; den ligger tættere på den komfortorienterede, sikre og stabile ID. Polo, end den ligger på den dynamiske, skarpe Raval.

Det er sådan, jeg synes, det bør være. Den havde ikke behøvet at køre så godt, som den gør, den 417 centimeter lange Epiq. Men det er det, den har med hjemmefra, og fordi den vejer hundredevis af kilo mindre end storebror Elroq, så sprinter den upåvirket af vand op af bjergene, rundt i små sving og ud ad motorvejen.

Elroq 60, der er sammenlignelig med Epiq 55, vejer cirka 400 kilo mere, og mens den ville være stabil her i Tyrol med velordnet baghjulstræk og fint styretøj, så ville den slet ikke kunne skjule sin vægt. Den ville heller ikke være mere komfortabel og godt affjedret end Epiq, som her endda står med 19” hjul (der er 17” på basismodellen, men helt op til 20” er en mulighed). Epiq 55 er, som ID. Polo, en stor bil pakket ind i et kompakt format.

Stort batteri, “stor” motor

Tyroler-turen giver kun mulighed for at teste Epiq 55, der er den stærkeste Epiq og den med langt den bedste rækkevidde. De 211 hestekræfter hænger uløseligt sammen med NMC-batteriet på samlet 55 kWh, så der er mange kræfter og ret så adrætte køreegenskaber, og så er der en rækkevidde på 441 kilometer ifølge WLTP-målingen.

441 kilometer WLTP-rækkevidde får hurtigt ben at gå på i øsende regnvejr, otte til 10 grader og på motorveje med fri hastighed - og landeveje med 100 kilometer i timen. Det er et pres, der normalt ikke vil blive lagt på Epiq 55 af danske kunder, og anstændig, mere rolig kørsel skulle blive belønnet med forbrug ned til under 14 kWh for hver 100 kilometer.

Det er kun udgaver af Epiq 55, der er kommet til salg og er nået frem til Danmark, og inden længe følger så Epiq 35 og Epiq 40. Det er to varianter, der ligger underligt tæt med priser fra henholdsvis 189.995 og 194.995 kr. De har samme størrelse LFP-batteri på 37 kWh, og rækkevidden er cirka 310 kilometer - med 116 hestekræfter i Epiq 35, 136 hestekræfter i Epiq 40.

5.000 kr. for de ekstra kræfter i Epiq 40, som på papiret giver en fordel ved 0-100 km/t på 1,2 sekunder (9,8 sekunder i stedet for 11 sekunder), vil nok være godt givet ud, men lige så vigtigt er det, at man får DC-opladning med op til 90 kW i stedet for de kun 50 kW i Epiq 35.

Men det ser altså lysest ud for Epiq 55, der med overlegen motorkraft, 131 kilometer mere i den elektriske “tank” og 10-80-opladning på ret så fine 24 minutter, der starter på 219.995 kr. Men som det gælder de to andre varianter, så er den pris for den lidt triste Essence-variant, og jeg er ikke i tvivl om, at det bliver Epiq 55 Selection med ratvarme og sædevarme til 244.995 kr., der stikker af med salget i Danmark.

Elroq eller ikke Elroq?

På turen nævner flere af mine kolleger, at der ikke er langt op i pris til den større, mere solide Elroq 60. Jeg er ikke enig. Elroq 60 Selection koster 275.075 kr. Den er altså cirka 30.000 kr. dyrere, og den vil føles noget mere adstadig med 190 hestekræfter til mere end to tons bil.

Sådan er prisforskellen blevet, altså overskuelig mere end meget stor, med elbiler og de afgiftsfordele, de nyder. I andre lande har forskellen i pris mellem bilklasser aldrig været stor, som den har været det i Danmark, og hvis man kun ser på bilers størrelse og vil have den størst mulige, så er det blevet meget nemmere at gå en klasse op.

Jeg er i tvivl, om jeg ville vælge Elroq fremfor Epiq. Elroq føles mere solid, men det er fordi, den også føles rigtig tung. Den har et mere regulært bagagerum end Epiq, fordi bagagerummet i Epiq er meget dybt, men ikke langt - bagtil er Epiq udnyttet fuldt ud, fordi der ikke ligger en motor og fylder under bagagerummet, som der gør i Elroq.

Det siger sig selv, at Elroq har bedre plads på bagsædet og mere bredde i kabinen. Epiq er stadig god til fire voksne, fordi den er længere end Raval og ID. Polo.

Interiøret i Epiq er friskere end i Elroq, der bare har arvet interiøret fra den fem år gamle Enyaq. Der er mere spændende materialer i Epiq, og den er helt klart et nyere skud på stammen. Men noget er gået galt. ID. Polo har en stor, variabel, lækker instrumentering, den har en drejeknap til volumen, og den har direkte knapper, en slags vippekontakter, der justerer klimaanlæggets temperatur. Epiq har den lille, ufleksible instrumentering med små tal fra Enyaq og Elroq, og den har sandelig også den trælse touch-liste foran infotainmentsystemet til volumen - og selv om den har rigtige knapper i midterkonsollen, så er der kun en genvej til klimaanlægget og ingen direkte mulighed for at justere temperaturen.

Nogen i VW-koncernen har valgt, at Skoda skulle holdes tilbage. Jeg kan godt se det i forhold til priserne, for Epiq 55 og ID. Polo med samme drivlinje ligger tæt i pris, og Epiq er både større og mere rummelig.

Klar til et facelift

Selv om det bliver ved med at regne, meget af tiden voldsomt, mens jeg kører rundt i Epiq i Tyrol, så er der kort ophold i regnen, inden jeg skal aflevere bilen. Det giver mig tid til at gå rundt og se på bilen udefra, og ligesom Epiq har trukket nitten i interiøret i forhold til ID. Polo, så er der også noget ikke så vellykket over designet. Epiq er den første Skoda, der har den nye Modern Solid-designlinje integreret helt fra starten. Den faceliftede Enyaq og Elroq har noget af det, men Epiq (og den store Peaq) er den første 100 procent Modern Solid-dedikerede model.

Enyaq og Elroq fungerer bedre med den slanke front uden den klodsede ting på Epiq, der ligner et halvhjertet smil. Der er for meget fyld, og det mest åbenlyse signal på, at designerne bare har fyldt på, er de otte åbne klodser i undermunden, som får Epiq til at ligne en Jeep, der har tabt kæben. De skal få Epiq til at se robust og rå ud, men de får den til at se ud som om, der er sket et uheld. Der er kun en lille risiko for, at de mange tusinde købere til Epiq, der er lige om hjørnet i Danmark, lægger mærke til det Epiqs spøjse tandsæt og tarvelige instrumentering. Det fylder ikke meget i det samlede regnskab, hvor selv ikke tung regn kan få Epiq til at fremstå som andet end en ny stjerne hos Skoda.

DEN FORELØBIGE DOM

Skoda har ikke været helt heldige med designet på Epiq, og det er svært at forstå, at den skal have en indretning uden samme grundlæggende funktionalitet som søstermodellen VW ID. Polo.

Men kommer det til at betyde noget? Ikke det mindste. Danskerne kommer til at stå i kø efter Epiq, og der er der alle mulige grunde til.

Epiq kommer til gode priser, og den kører bedre, end den har grund til. Den er rummelig, komfortabel, stærk og har god rækkevidde. Epiq bliver på den måde et problem for en lang række andre bilproducenter, og Skoda får med Epiq, sammen med den store Peaq, et af de mest attraktive modelprogrammer på det danske marked.