Test: BYD Atto 2 - kineseren har særligt et problem

I det kaotiske show, det er at vælge den rigtige elbil, går alle mærker efter at skille sig ud. Det kan være alt, der er i spil. Rækkevidde, garanti, udstyr, pladsforhold, design, pris, skærmstørrelse - tænk på en ting, og bilproducenterne har allerede tænkt på den.

Men derfra til at de rammer rigtigt, egentlig bare nogenlunde rigtigt, der er meget langt. Som nysgerrig bilkøber, der mødes af “friske” sælgere med lovprisende ord, kan man få indtrykket, at alle biler er deres vægt værd i guld.

Det er derfor, jeg tester biler. For at finde frem til, hvad der er guld, og hvad der bare er… varm luft og store ord. Resultatet giver jeg videre til alle, som vil høre på mig. Tro mig, der er grund til at høre efter, for nogle biler er mindre værd, end de umiddelbart ser ud til.

Teksten her handler om den nye kompakte elbil fra BYD, den nye Atto 2. Og jeg indledte med alt det om lovprisninger og værdi, fordi den kinesiske model virkelig ser ud til at kunne leve op til mere, end man faktisk kan forvente af en bil, der ikke koster meget over 200.000 kr.

Atto 2 er stor, kraftigt motoriseret, fyldt med udstyr og kommer med en rimelig rækkevidde, så den imponerer alene af de grunde. Problemet er, at man får en elbil med nogle ting, som bare ikke fungerer godt nok - og et af dem er et reelt problem ved bilen.

Panoramaglastag som standard i en bil til 210.000 kr.

BYD har gjort det helt rigtige op til introduktionen af Atto 2. Importøren startede med at love, at elbilen ville starte på 235.000 kr., men det viste sig så, at den faktisk kun skulle koste 220.000 kr. De havde et trick mere i ærmet, for prisen er faldet yderligere, før Atto 2 rigtig kom på markedet.

209.995 kr. er prisen, Atto 2 er endt på i den billigste version. Det er stadig cirka 10.000 kr. mere end for de to næsten identiske elbiler fra Citroën og Opel, Ë-C3 Aircross og Frontera Electric, som endda er større end Atto 2, men kineseren stiller med andet tungt skyts.

For det første er elmotoren meget, meget stærkere end i Opels og Citroëns biler. Kun 113 hestekræfter i de to gør, at man skal vælge overhalinger med omhu. Atto 2 har 177 hestekræfter og kan sagtens overvælde sine Hankook-dæk på en tør vej. Den er, med andre ord, kraftig nok.

Det er udstyret, der får den nye BYD til at skille sig ud på markedet for nye elbiler omkring 200.000 kr. Hos Citroën og Opel får man så lidt standardudstyr, at mærkerne er nødt til at slå på, at LED-kørelys og stålfælge er inkluderet. Køb den billigste Atto 2 til 209.995 kr., og der er LED-lygter, alufælge, metallak (kun Hiking Green, som ses på testbilen), tagræling, indtræk i kunstlæder, bakkamera, el-justerbare forsæder, nøglefri betjening, varmepumpe og panoramaglastag med el-rullegardin inkluderet.

Stor nok til en børnefamilie

For mit vedkommende er det eneste, basismodellen Active mangler, sædevarme og, mærkeligt nok, en hattehylde. Så er det nemt, at den testede Boost-variant stadig kun koster 15.000 kr. mere, og den har sædevarme og hattehylden. Og ratvarme, 360 graders kamera, el-klapbare sidespejle, trådløs mobilopladning, ekstra højttalere og en større infotainmentskærm på 12,8”.

Det hele er samlet på og i en bil, der ikke bare er helt i gennem usædvanligt lækker i indretning og materialer i forhold til prisen, men også en bil som er meget rummelig. Atto 2 har plads til fire voksne, og de har også plads til en god mængde bagage. Under den justerbare bagagerumsplads er der rigelig plads til ladekablet, som så ikke fylder andre steder. Atto 2 er rummelig nok til en børnefamilie.

Der er en ting, som en kollega påpegede, som virkelig undrer mig. Der er seler til tre personer på bagsædet, men der er kun nakkestøtter til to af de personer. Jeg ved ikke, om det BYDs idé om en morbid leg, hvor taberen sidder i midten og skal gøre alt for at undgå piskesmæld?

Infotainmentsystemet er bestemt heller ikke perfekt. Der er langt ind i væsentlige menuer, og det tager derfor alt for lang tid at slå den fejlvisende advarsel for hastighedsoverskridelser fra. Den del ligger i det mindste i en samlet ADAS-menu, mens kineserne har valgt et separat sted til at slå kameraet fra førerovervågning fra.

Og systemet skriger HOLD ØJE MED VEJEN, bare du kigget ned et kort øjeblik, så det er en ting, man gerne vil slå fra, og det skal gøre hver gang. Alternativet: sæt et stykke tape over kameraet i A-stolpen. Så viser systemet fejl, men der bliver stille.

Så er der de evindelige ting, som plager ni ud af 10 kinesiske biler. Det ene er klimaanlægget, som selv med indstilling til 24 grader prøver at køle kabinen ned til fem grader. Det andet er oversættelserne til dansk fra kinesisk. Mange af dem må være lavet af en robot, for de giver ingen mening. De kan sikkert opdateres til noget andet - så problemet er ikke større.

Her har Atto 2 sit helt store problem

Det helt store problem i Atto 2 har intet med kabine, udstyr, pris eller plads at gøre. Desværre er det køreegenskaberne, der er så mangelfulde, at jeg ikke kan anbefale bilen til nogen. Som Atto 2 kører i versionen, der er på markedet nu, bør den laves om.

På en komisk måde får Atto 2 mig til at tænke på Hollywood-film fra gamle dage, hvor bilen holdt stille, og et lærred med en baggrund i bevægelse kørte bag bilen, så det på optagelsen så ud som om, bilen kørte hurtigt. Lige præcis den del, der får mig til at tænke på det, er hvordan skuespillerne hev i rattet, drejede som vanvittige, men at bilen kørte lige ud.

I Atto 2 kan man vrikke i rattet, når man kører lige ud, og der sker ikke rigtig noget. Meget mærkeligt. Problemet opstår, når man vil skifte retning - en smule eller rigtig meget. Styretøjet er nemlig ikke bare dødt, men også lumsk. Det skifter fra slet ikke at reagere til at overreagere, så det er svært at forudsige, hvad der sker.

Min erfaring med BYDs elbil er, at en situation, hvor man skal undvige en modkørende, som kommer for langt over i den forkerte side på en smal landevej, føles ubehagelig og ukontrolleret i Atto 2. Hvis man tror, at et blødt, dødt og let styretøj er fint nok, fordi man alligevel er ligeglad med, hvordan bilen kører, så er det forkert. Hvor godt en bil styrer kan betyde forskellen på at ramme en anden bil og ikke ramme en bil.

Det er for ringe en trøst og undskyldning, at affjedringen er komfortabel. Den er faktisk også så blød, at Atto 2 duver lidt og bevæger sig på forkerte tidspunkter, som kørte den med slidte støddæmpere. I modsætning til styretøjet føles undervognen heldigvis ikke problematisk.

Det kan sagtens lade sig gøre at kombinere sikkerhed med en komfortabel affjedring. Prøv en tur i den nye Ford Puma Gen-E eller i den nye Renault 4 E-Tech, når den kommer. Eller måske de to biler fra Citroën og Opel, jeg har været inde på flere gange. I den nærmeste fremtid kommer der ikke til at mangle elbiler i klassen, der har komfortabel affjedring og sikre køreegenskaber.

Jeg er ikke virkelig overrasket over, hvordan Atto 2 kører. BYD har ganske enkelt ikke fundet ud af, hvordan en høj elbil skal køre, og både Seal U og den nye Sealion 7 har køreegenskaber, som kræver, at kineserne laver noget om.

Tæt på noget, der er godt

BYD skal alvorligt overveje at ændre på styretøjet i Atto 2, og når de alligevel er i gang, bør de også kigge på, hvor meget strøm elbilen kan trække fra en lynlader. Vi ved efterhånden, af lang erfaring, at det maksimale antal kilowatt, som en producent oplyser, er meget svært at opnå - på grund af temperatur, både i batteri og omgivelser, andre biler ved samme anlæg, batteribeskyttelse og meget andet.

At Atto 2 så maksimalt kan lade med 65 kW, er som at lave en vaskemaskine, der kan centrifugere med 500 omdrejninger; du får rent tøj, og det skal nok blive tørt på et tidspunkt - man skal bare have god tid. Selv hvis Atto 2 kan ligge stabilt på 65 kW, tager det mindst 37 minutter at lade fra 10 til 80 procent - og det er usandsynligt.

Men i modsætning til køreegenskaberne er meget sløv ladetid ikke et problem for alle. Kun hvis man tit skal længere væk eller ofte kører motorvej, er det et problem. Forbruget i Atto 2 virker samtidig rigtig fornuftigt, så den oplyste rækkevidde på op til 312 kilometer på en lun forårsdag ikke er helt ude i skoven.

Et større batteri, der skulle løfte rækkevidden til lidt over 400 kilometer skulle være på vej til Atto 2. Men hvis Atto 2 i det hele taget skal blive det gode tilbud, den på overfladen virker til at være, så er det først og fremmest køreegenskaberne, BYD skal have styr på.