Test: BYD Atto 3 Evo burde være bedre efter stor opdatering

BYD Atto 3 har undergået en enorm teknisk opdatering, hvorfor den nu hedder Evo til efternavn. Vi taler opdateret arkitektur med 800V, dobbelt så hurtig opladning, dobbelt så mange hestekræfter og knap 100 kilometer mere i rækkevidde. Man kan bare ikke se det.

Den nye BYD Atto 3 Evo ligner til forveksling den opdaterede BYD Atto 3, der landede i Danmark for blot et år siden, dengang med mere udstyr, hurtigere opladning og et mere sobert interiør. I denne ombæring er opdateringen endnu mere reel og gør den kompakte kineser langt mere relevant. I hvert fald på papiret.

Ny bil, gammelt design

Det er en ganske underfundig tilgang, BYD har valgt. I virkeligheden er BYD Atto 3 Evo nemlig tættere på at være en helt ny bil, end den er en opdateret version af forgængeren. BYD Atto 3 Evo bygges på en helt ny platform, hvor 800V-arkitekturen sikrer op til 220 kW opladning og giver plads til et LFP-batteri på 74,8 kWh.

Af uransagelige årsager har BYD valgt at få denne nye bil til at ligne den forgangne model så meget, at det kræver en kender at se forskel. Selv de ydre dimensioner matcher på centimeteren, og det er småjusteringer i for- og bagkofanger, der afslører, om det er en Evo.

Den nye platform betyder også, at elmotoren er rykket fra foraksel til bagaksel i Design-varianten, mens Excellence-varianten nu har firehjulstræk. Her får man henholdsvis 313 og 449 hestekræfter. Rækkevidden i den baghjulstrukne udgave er 510 kilometer, mens den i firehjulstrækkeren er op til 470 kilometer.

Til test holder en BYD Atto 3 Evo Design, der med længst rækkevidde stadig rigeligt med kræfter og en pæn startpris på 279.995 kr. som udgangspunkt fremstår mest interessant for danske bilkøbere.

Merprisen til kraftkarlen BYD Atto 3 Evo Excellence er dog beskeden og kommer desuden med head-up display, varme i bagsædet og panoramasoltag med solskærm, som Design ikke har. Her må man slippe 299.995 kr.

Google på en god skærm

I forbindelse med den seneste opdatering sidste år gjorde BYD allerede et godt stykke arbejde ved blandt andet at tone ned for fjolleriet. Man introducerede flere neutrale gråtoner til en noget spraglet kabine, hvilket klædte den fint. Og med Evo er man fortsat på samme gode spor.

De udmærkede kabinematerialer og den lidt underfundige formgivning er den samme som før. Til gengæld har BYD Atto 3 Evo nu fået en tidssvarende 8,8” skærm til instrumentering, der flankerer et nyt rat med en højere kvalitetsfølelse og mere overskuelige knapper.

Der er også ryddet op i den mærkelige midterkonsol, hvor gearvælgeren nu er rykket op bag det nye rat, så der nu er plads til trådløs mobilopladning. De trykknapper, der lå rundt om den nu hedengangne gearvælger, er rykket ned i en enkelt stribe bag kopholderne.

På infotainment-fronten er der også sket en del, selvom skærmen har de samme mål som før. Et nyt og mere overskueligt system er nemlig rykket ind og byder blandt andet på integrerede apps fra Google, så man har Maps og Spotify ved hånden.

Den store skærm kan ikke længere roteres, hvilket også var en ligegyldig gimmick, der endda havde sin egen knap på rattet.

Helt den samme

Med habile opgraderinger i teknik og kabine er det ærgerligt, at BYD Atto 3 Evo opleves nøjagtigt som før, når man kommer bag rattet. For køreoplevelsen er i bedste fald neutral; i værste fald unuanceret.

Med baghjulstræk og nu 313 hestekræfter er der på papiret lagt op til dynamik, men det forpurres af flere faktorer. Undervognen er den første, da den er blød og nærmest svømmende i landevejens kurver. Det betyder, at ujævnheder klares fint, men også at balancen udebliver.

Styretøjet deler skæbne med undervognen med en mildest talt mærkelig vægtning. Det er tungt, men også upræcist og derfor langt fra sportsligt – kun krydret af et dødt mellempunkt.

Neutraliteten betyder dog også, at hvis man ikke leder eller trykker den på maven, optræder den … ja, neutralt! En uskadelig køreoplevelse, der ikke giver noget til humøret, men som heller ikke falder håbløst igennem.

Her havde jeg håbet, at man med den nye platform havde løftet dynamikken blot en smule og taget et ekstra kig på undervogn og styretøj. For et kraftoverskud mangler man ikke, og med baghjulstræk er der et dynamisk potentiale, der ikke indfries.

Assistentsystemerne er også opdateret uden dog at være blevet betragteligt bedre. Førerovervågning og vognbaneassistent er lidt mindre emsig, men til gengæld oplever jeg en alt for forsigtig nødbremse, der fantombremser for forankørende, selvom jeg har foden på bremsen.

Teknikken skuffer

Forud for testen af BYD Atto 3 Evo var det ikke kun køreegenskaberne, jeg havde et fjernt håb til. Med den store opdatering af teknikken, hvor bilen nu er bygget på en 800V-arkitektur, var mit håb til både forbrug og opladning mere end fjernt.

Desværre er der ikke noget i præstationerne fra Atto 3 Evo, der rigtigt indikerer, at der gemmer sig et teknologisk nybrud under de velkendte former.

Under min test med blandet kørsel over en uge ligger forbruget stabilt i omegnen af 20 kWh pr. 100 kilometer. Ganske vist med en overvægt af motorvej, men det er stadig et højt forbrug sammenlignet med de 16,4 kWh, den var opgivet til. De 510 kilometer, den er opgivet til, ender derfor tættere på 350 kilometer i virkelighedens verden.

Det samme gør sig gældende med opladningen, der kun meget kortvarigt peaker på de 220 kW, den er opgivet til. Efter blot et par minutter her daler spændingen til et niveau, der nemt præsteres af biler på 400V-arkitektur. Tiden fra 10 til 80 procent ender med at tage 32 minutter med en gennemsnitlig effekt på omkring 100 kW.

DEN ENDELIGE DOM

Det er ikke kun de lunkne køreegenskaber og ditto tekniske præstationer, der gør, at mit råd er: Vent med at købe en BYD Atto 3 Evo. Under et nyligt besøg hos BYD i Kina blev det nemlig præsenteret, at Atto 3 er den næste til at få BYDs andengenerations-Blade-batteri, der i sandhed tegner til at være et teknologisk nybrud.

Køber man en BYD Atto 3 Evo nu, risikerer man derfor at stå med en bil, der forsvinder i skyggen af en endnu opdateret Atto 3, som med morgendagens batteriteknologi kan køre markant længere og lade markant hurtigere. Alene dét bør være nok til at vente, mens den middelmådige præstation kun underbygger dette.