Test: Charmen bærer Firefly et stykke af vejen

Firefly, den lille kinesiske elbil med de seks runde lygter for og bag, er landet i finalen til Årets Bil 2026. Det er en blåstempling af, at det nye Nio-mærke har fat i noget - og at Firefly-modellen kan være i samme finalefelt som Renault 5 E-Tech siger alligevel ret meget.

Men har Firefly så en chance for at blive Årets Bil i Danmark 2026? Før jeg senere i november sender mine stemmer ind, har jeg tid til at teste den nye bilmodel mere grundigt.

På kort tid er det blevet muligt at få rigtig meget elbil for de 209.990 kr., som Firefly-basismodellen Select fås til. Der er to Renault-modeller, MG4, Leapmotor B10, Citroën-modeller i flere størrelser, Opel Frontera Electric og sågar den store Skyworth K.

Sløv start på forhandlerne

Forskellen mellem alle de biler og Firefly er ikke kun designet, men også måden at sælge bilerne på. Firefly startede med et udsalgssted, der skulle dække hele Danmark. Nu er der to, så ikke kun dele af Sjælland er dækket, men også dele af Jylland.

Dele af begge steder, for hvor underligt er det lige, at man kun kan prøve en helt almindelig lille elbil i Ishøj (som senere flytter til Kastrup ved København) og i Kolding? Det er ikke minutter, men timer, man skal bruge på at køre til Kolding fra Aalborg eller fra Nakskov til Kastrup.

Firefly lover, at det bliver bedre. På mærkets danske hjemmeside kan man skrive sig op til at få en mail, når der åbnes forhandlere i Aarhus og Odense. Så er dækningen meget bedre, men meget af Danmark forbliver lukket land for det kinesiske mærke.

Bilen kan ikke gøre for, hvordan salget forvaltes. Jeg synes, det er synd, at starten i Danmark er så sløv, for som jeg allerede pegede på, da jeg kørte Firefly første gang, så har den noget charme og samtidig noget substans, som er usædvanligt for en elbil.

Honda E, du er genkendt

Det er ikke kun mig, der synes, Firefly ligner en Honda E på steroider. Fordi den lille Honda var så hypet, da den kunne fås fra ny, så kender mange den. Og i Kina er det en ære at kopiere, har jeg engang hørt, og når nu andre biler ikke ligner Honda E, så er det et smart træk fra kinesernes side at kopiere den.

Men Hondaens problem var også alt andet end designet. Det var en alt for høj pris og en alt for kort rækkevidde, der tyngede på dens små skuldre, og Firefly har ingen af de ting at kæmpe med.

Honda søsatte den lille E i 2020 til en eksorbitant pris på omkring 300.000 kr. Med inflationens klamme hånd lagt på er det cirka 253.000 kr. i 2025-penge, og Firefly-prisen på 209.990 kr. er bevis på, hvor meget der er sket i verden siden 2020.

Kina har fået magt og har lært at lave biler, og elbilerne er strøget af sted med raketter spændt bagpå i Danmark. En elbil til 209.990 kr. i 2020 ville have været en papkasse - en blikdåse.

Firefly er velbygget og solid, som havde bilen været produceret igen og igen, år efter år, i tusindvis af eksemplarer. Det er også påfaldende, hvor meget billigere det må være at lave blød og lækker plast i Kina, end det er i Europa - Firefly har masser af den.

Men Kina, som i 9,9 ud af 10 kinesiske biler, jeg har testet, kan ikke finde ud af at lave et klimaanlæg tilpasset danske forhold. Her er det værre, end det plejer at være: med klimaanlægget på auto-funktion er aircondition slået fra, og hvis jeg slår aircondition til, så slukkes auto-funktionen.

Når klimaanlægget sættes på auto, går der maksimalt to minutter, før alle ruder er dugget helt til, og så må jeg tilbage i den skjulte klimamenu for at slå aircondition til igen. Når bilen så har været slukket, så slås aircondition-funktionen desværre fra igen.

Ikke-assisterende systemer

Men jeg tager mig selv i, mere eller mindre konstant, at længes efter et infotainmentsystem fra Renault eller Volkswagen, hvor der er logiske genveje til at slå de forbandede og endeløst dårlige assistentsystemer fra.

Jeg savner også europæiske bilproducenters tilgang til selvsamme systemer, for i Firefly er mængden af assistentsystemer lige så stor, som systemerne er helt ufærdige. Standarden i kinesiske biler er så ringe, som her i Firefly, at man kan tro, man selv er helt uduelig til at køre. Bare rolig - slå de fleste af dem fra, for de forringer køresikkerheden og giver kun stress.

Ved Årets Bil-kåringen blev der sået tvivl om netop køresikkerheden i Firefly. Ikke på grund af assistentsystemer, men på grund af ESC-systemets lange responstid og bilens tilsyneladende ustabile reaktion.

Kritikken er af bilen på bane og ikke på almindelig vej, og journalisternes kørsel under kåringen på Jyllandsringen er atypisk i forhold til forholdene på åben vej. Der bliver skruet op for hastigheden, og bilerne bliver sat under et pres, der stort set kun hører banekørsel til.

Hvis man kører hurtigt og presser en bil i en trang kurve, som er det Jyllandsringen lægger op til, kommer ESC-systemet på overarbejde. Sådan er det i mange biler. I testperioden oplever jeg kun sikker stil i den lille Firefly, og det er også rundt i de særligt udfordrende motorvejsafkørsler, hvor der næsten er 360 grader rundt.

Stor ståhej fra sidespejlet

Jeg er ikke helt så overbevist om køreegenskaberne, som jeg var, da jeg kørte Firefly første gang. Der er ikke noget i vejen med affjedringen op til 110 km/t, og den smutter fint rundt i byens myldretid med rimelig hurtig styretøj.

Ved 120 km/t oplever jeg vibrationer i undervognen, og det kan sagtens være dækkene af fabrikatet Giti, der er problemet. De kan også være en del af problemet med kørestabilitet, nogle journalister oplevede ved Årets Bil-kåringen.

Komfortniveauet er fint med god plads hele vejen, og forsæderne virker helt okay til prisen. Under passagersædet er der i basismodellen Select (uden el-betjente forsæder og køling) er der et opbevaringsrum, så man kan gemme ting af vejen. Man kan også bruge bilens store frunk til samme formål - og til ladekabel og sikkerhedsvest. Først da jeg i løbet af testperioden er passager og sidder i højre side foran, opdager jeg, at området omkring højre sidespejl giver uforholdsmæssigt meget larm fra sig. Det er aldrig godt, når man tjekker tre gange, om sideruden virkelig er lukket; det er den - desværre.

Godkendt rækkevidde

Rækkevidden i Firefly ligger officielt på 330 kilometer fra et batteri på kun 41,2 kWh, og det officielle gennemsnitsforbrug er meget lavere end i sidste uges testbil, Fiat Grande Panda.

Da jeg tilfældigvis ender med at køre samme motorvejsstrækning fra Herning til Aarhus i de to biler, kan jeg se, at der virkelig er en forskel: Grande Panda har større batteri og er betydeligt sløvere, men den bruger mere strøm.

Skal man køre en del på motorvej, så er Firefly helt sikkert at foretrække af de to biler. Med 143 hestekræfter er kræfterne i Firefly helt tilstrækkelige, hvor Grande Panda har mindre at give af.

Grande Panda er også i skammekrogen efter at have leveret maksimalt 19,8 kW ved en DC-lynlader. Ikke under specielt gode forhold, men under testen er de ikke bedre for Firefly, der lover samme 100 kW som Grande Panda - men trods alt rammer maksimalt 49 kW med koldt batteri fra cirka 30 procent kapacitet.

Firefly er ikke så meget en humørsprede under kørslen, som jeg havde håbet, så dens charme ligger i designet og det høje udstyrsniveau. Det har også sin charme og kan sælge biler - også selv om det endnu kun er fra to forhandlere i Danmark.

DEN ENDELIGE DOM

Gør det nogen forskel, at Firefly har bortført Honda E og give den et skud steroider? Egentlig ikke. Honda E var en salgsmæssig katastrofe, fordi den var for dyr og havde alt for kort rækkevidde - Firefly kæmper ikke med de to ting. Der er rimelige køreegenskaber, gode pladsforhold og masser af udstyr til 210.000 kr. - og endnu mere udstyr i udgaven til 230.000 kr. Det er ikke dyrt, fordi Firefly faktisk føles som kram. Helt i mål kommer den lille kinesiske elbil ikke. Den har belastende assistentsystemer, støjproblemer og mindre charme, end designet lægger op til. Og så er der en klar ulempe ved, at Firefly lige nu kun har to forhandlere (senere når de op på fire).