Test: Kia EV5 fortjener en plads hos danske familier

Hvor skal man starte, hvis den næste nye bil skal være en mellemstor elektrisk crossover? Man kan starte med at se på listen over de mest populære biler i april, hvor der, bare som eksempel, var seks af den slags modeller i top 10.

De må alle være rigtig gode biler, når så mange vælger dem - i april blev der indregistreret 823 styk Skoda Enyaq, 680 eksemplarer af VW ID.4, 444 styk Audi Q4 E-Tron og 409 eksemplarer af XPeng G6.

Udover en meget høj repræsentation af modeller fra VW-koncernen, så er det fuldt fortjent, at Enyaq er den mest populære af alle de mellemstore: den er rummelig, har en virkelig god indretning, fine køreegenskaber og meget rimeligt strømforbrug.

Men det kan godt betale sig at se på, hvad man ellers kan få i den bugnende klasse af biler, der starter på cirka 300.000 kr. Kia er så småt klar med den nye EV5 i Danmark, og den er der virkelig god grund til at se nærmere på.

Som Enyaq har EV5 rigtig gode pladsforhold, fine køreegenskaber og en smart indretning - og så har den endda længere garanti og koster mindre end den populære Skoda.

Long Range - det giver sig selv

Kia er lykkedes med at få EV5 ind under 300.000 kr., selv om det kun er med en enkelt krone. På den måde kan Kia konkurrere med biler made in China, nærmere bestemt XPeng G6 og MGS6 EV.

Men for at nå ned på 299.999 kr. er Kia kommet på den spøjse idé at give basismodellen en elmotor med 156 hestekræfter og et batteri på 60,3 kWh. Næsten to tons elektrisk crossover til 156 hestekræfter kan ikke give ret meget selvsikkerhed i en overhaling, men mere opsigtsvækkende er det alligevel, at batteriet kun giver 366 kilometer på en fuld opladning.

Jeg er ikke sikker på, hvad der er i vejen med basismodellen EV5 Standard Range, når batteriet på 60,3 kWh rækker til så lidt. Der er intet officielt WLTP-forbrug på basismodellen, men det er tankevækkende, at Enyaq med batteri på 61 kWh har en rækkevidde op til 453 kilometer.

Det rigtige EV5-modelprogram, som jeg ser det, starter på 324.999 kr. Det er starten på Long Range-modelprogrammet, og fra den pris har alle modeller batteri på 81,4 kWh. 520-530 kilometer på en opladning i de forhjulstrukne udgaver med 218 hestekræfter, 491 kilometer i de firehjulstrukne med 265 hestekræfter.

Lidt mere motorkraft, tak

Testbilens 218 hestekræfter minder mig om at køre Enyaq (og Q4 E-Tron og ID.4), dengang de havde 204 og ikke de nuværende 286 hestekræfter. Det er fornemmelsen af at have nok, men aldrig rigtig meget.

Jeg klarer mig fint med oppakning og to personer ombord, også på motorvejen, men der er en længsel efter bare lidt mere. Derfor er jeg spændt på at prøve en EV5 med firehjulstræk og 265 hestekræfter, som har 90 Nm mere og er i stand til at barbere 1,1 sekund af 0-100 km/t, men den opgradering hænger sammen med de højeste udstyrsvarianter, så mindste udskrivning for en sådan udgave er 374.999 kr.

Hvad jeg på ingen måde kan klage over, er forbruget. En endagstur, tur-retur Aarhus til Thy, på i alt cirka 364 kilometer med motorvej og landevej med giver et forbrug på 18,5 kWh/100 kilometer. På motorvejsdelen ligger EV5 Long Range omkring 21 kWh.

EV5 scorer meget højt hos mig, når det kommer til dens neutrale og komfortorienterede køreegenskaber. Med 18”, der er monteret på basismodellen Access og Prestige-testbilen, stryger EV5 let og elegant vejene glatte og fine, selv når der er ujævnheder, som potentielt kunne irritere - som de ville gøre det i Tesla Model Y og XPeng G6.

EV5 er usportslig på den fede måde. Det er muligt, skulle jeg hilse at sige til flere af konkurrenterne, at lave balance i affjedringen uden at gøre bilen doven eller for blød. Det er også muligt at lave et afslappet styretøj, der godt kan give præcis den kommunikation, man har brug for.

Umanerligt praktisk

Jeg spørger mig selv, om det er en ulempe, at Kia har valgt at bruge den billigere 400V-platform med forhjulstræk end EV6- og EV9-platformen med 800 volt og baghjulstræk.

Ud fra et opladningsmæssigt synspunkt er svaret ja, for DC-opladning med 150 kW og 10-80 procent på 30 minutter er der ikke noget udpræget konkurrencedygtigt ved for en helt ny bilmodel - også selv om Enyaq og Toyota BZ4X egentlig ikke gør det bedre.

Fra et prismæssigt og indretningsmæssigt synspunkt er svaret nærmere nej. 400 volt er med til at gøre priserne rimelige, og at der ikke er en motor vej bagakslen gør, at bagagerummet er umanerligt praktisk - bedre indrettet end i alle konkurrenter, faktisk.

Rummet er dejligt regulært, læssehøjden ikke voldsom, og under bundpladen kan man gemme rullegardinet (sammen med en masse andet), når man ikke har brug for det. Med 556 liter med fem sæder i brug, 1.650 liter med bagsædet ude af ligningen, er EV5 meget praktisk og meget rummelig.

Med den helt flade bund der opstår, når bagsæderyglænene foldes frem, og sædehynden automatisk sænkes (en dyr løsning de fleste bilmærker er gået væk fra), er der rigelig plads til en herrecykel og rigtig meget andet. Ladekablet og småting finder plads i det fine frunk.

Basismodellen Access kan gøre det

Man skal jonglere ikke færre end fire udstyrsniveauer for at finde den helt rigtige EV5, og hvis man har afsat omkring 350.000 kr. til den nye crossover, så vil jeg anbefale Long Range Upgrade til 349.999 kr. - og panoramasoltag til 8.999 kr., og, hvis man som jeg holder af god lyd, Harman Kardon-lydanlæg til 7.999 kr.

Prestige-modellen, som jeg tester her, er ikke en anbefaling værd. Med 339.999 kr. ligger den kun 10.000 kr. under Upgrade-versionen, og ved at spare 10.000 kr. må man undvære el-justering af begge forsæder (med hukommelse i førersiden), automatisk klimaanlæg med separat zone ved bagsædet, varme i bagsædet og ventilation i forsæderne - og 19” alufælge.

Basisudgaven Long Range Access til 324.999 kr., derimod, har sin berettigelse. Varme i rattet, variabel bagagerumsbund, nøglefri betjening, one pedal-funktion med skiftepaler, to skærme på 12,3”, bakkamera og blind vinkel-system er standard.

Access-modellen har indtræk i stof og førersæde uden el-justering, men ellers vil indretningen være lige så smagfuld og fin, præget af forskellige typer solid og attraktiv plast, som i den testede Prestige.

Jeg ender med kun at have enkelte ting, der trækker ned i EV5. Den ville have godt af flere kræfter - som der er en løsning på, som hedder firehjulstræk. Men det koster penge, så bare flere kræfter i den forhjulstrukne udgave, tak.

Lynladning kunne Kia også skrue op for (men det er set værre) - og så bør Kia lave en samlet genvej, hvor man på en gang slår de mest irriterende assistentsystemer fra. Som det er lige nu, kan man programmere en genvejsknap i rattet, men den fører kun til en hovedmenu i infotainmentsystemet, hvor man så skal bøvle med at trykke flere gange for hvert af systemerne.

DEN ENDELIGE DOM

Kia EV5 er ikke en kæmpe crossover, men den er alligevel blandt de mest praktiske og rummelige i klassen. Hvis det var dens eneste salgsargument, ville det stadig være et rigtig godt argument.

Men EV5 er mere end det. Den lægger op til afslappet kørsel, fordi den er komfortabel og støjsvag, og forbruget er lavt og giver lang rækkevidde. Hurtig? Det er den ikke i den forhjulstrukne udgave, men der er mulighed for en stærkere firehjulstrækker.

Med rimeligt prisniveau, syv års garanti op til 150.000 kilometer og en rigtig god indretning er EV5 en crossover, man bør have på listen, hvis man har den slags bil i tankerne (som rigtig mange danskere har). Den fortjener i mindst lige så høj grad som konkurrenterne at blive populær i Danmark.