Test: Polestar 4 som Autobahn-raket?

Polestar 4 Long Range Dual Motor har før stået sin test på Bilbasen – endda med undertegnede som skribent. Alligevel får den et skud mere, ganske enkelt fordi jeg fik en gylden mulighed for at stressteste den på et meget langt motorvejsstræk.

Helt konkret skulle denne pågældende Polestar 4 blot have fungeret som middel til en artikel om elbilferier og, mere konkret, tidsforbruget ved ladestandere gennem Europa. En artikel, som du kan læse i sin fulde form lige her, men som ikke rigtig behandler selve bilen. Og det er ikke helt fair.

Undervejs viste Polestar 4 sig nemlig som et ganske habilt motorvejsmissil. Selv på Autobahn med høje hastigheder, som normalt ikke er elbilernes spidskompetence.

De tørre tal

Hvis ikke du har læst artiklen om elbilferie, så lad mig lige bryde turen op i tal helt kort:

Jeg tilbagelagde 5.013 kilometer fra Danmark til Frankrig og retur med en gennemsnitsfart på 88 km/t fordelt over 56 timer og 38 minutters kørsel. Som gennemsnitsfarten indikerer, var turen mestendels motorvej, hvilket også ses på forbruget, der ender på 21,4 kWh pr. 100 kilometer i snit. Klart i den høje ende – men ikke uhørt, når du læser om min kørsel.

Med dét forbrug og en anvendelig batterikapacitet på 94 kWh, er den reelle rækkevidde 439 kilometer – og 307 kilometer i det optimale spænd mellem 10 og 80 procent på batteriet. Det stemmer fint overens med de godt tre timers aktiv køretid, jeg havde mellem ladestop.

Turen bød på 21 opladninger, hvoraf 17 var lynladninger undervejs, mens de resterende skete i forbindelse med overnatning. De 17 stop ved lynlader tog i alt 8 timer og 36 minutter, hvilket svarer til cirka 30 minutter pr. stop.

Nørrebro → Frankfurt

Afsted det går fra Tobias Rahims favoritbæverding på Nørrebro til første overnatning lidt uden for Frankfurt. Tæt pakket bil, telefon i oplader og køleboks i 12V-stikket. Tre ting, der gør, at jeg på de indledende kilometer mod Frankfurt begrænser den kløende trang til at følge med horden af Audi’er, BMW’er og røde Hilti-firma-Passat’er i ydersporet. For at spare på strømmen.

Det holder dog ikke længe. Efter en opladning i Nörten-Hardenberg går der en fanden i mig. Der er lige over 80 procent på batteriet og 250 kilometer til første overnatningssted med ladestander lidt uden for Frankfurt. Selv med tung pedal, bør de 80 procent række.

Og det gør de. Faktisk rækker de så meget, at der ved ankomst på overnatningsstedet stadig er 22 procent på batteriet. Fra 81 til 22 procent på 250 kilometer lyder måske kradsbørstigt, men det er sket med mellem 150 og 170 km/t.

Selv havde jeg en forventning om, at Polestar 4 ville blive tørstig som en nordmand i Nyhavn, og jeg var forberedt på enten at humpe til hotellet på reservespænding – eller helt at afbryde forsøget. Det var imidlertid langt fra nødvendigt, og det imponerede mig.

I videnskabens navn gjorde jeg forsøget igen på vejen hjem. Fra et ladestop før Hamborg og helt til grænsen kørte jeg så hurtigt, trafikken tilladte med flere perioder omkring 170 km/t. Resultatet var det samme. Jeg tilbagelagde 250 kilometer i høj hastighed og kom stadig komfortabelt til Clever-stationen ved Rødekro uden skyggen af rækkeviddeangst.

Uden for Autobahn

Schweiz og Frankrig, som ruten også bød på, er ikke beriget med anbefalede hastighedsgrænser på samme måde som Tyskland. De høje hastigheder i Polestar 4 blev således begrænset til to kortvarige (men yderst vigtige og videnskabelige) forsøg.

På det resterende af ruten er der med andre ord et større overskud til at finde styrkeforhold og faldgruber ved den fine Polestar 4. Ganske fordi jeg ikke skal frygte at torpedere en T-Roc med 170 km/t.

Kabinen har jeg dækket i detalje i min første anmeldelse af Polestar 4 fra september sidste år. Alligevel vil jeg, efter 5.000 kilometer i sædet, knytte en ekstra ros til sæderne. På de længste køredage bruger jeg over 12 timer i sædet, og ikke én gang oplever jeg at føle mig mør eller radbrækket.

På lange køredage kan man også blive mør i hovedet. Heldigvis er Polestar 4 yderst støjsvag i kabinen trods sine rammeløse døre, hvorfor man også her slipper let. Kombineret med høj retningsstabilitet og et velspillende Harman Kardon-lydanlæg finder man let et ridt, hvor de tre timer mellem ladestop bliver barnemad.

Og apropos ladestop, så går den del tilsvarende anstændigt. En maksimal ladekapacitet på 200 kW er udmærket uden at være decideret prangende – men ladekurven viser sig at være fornem.

Med opvarmet batteri får jeg fra 10 til 90 procent på nøjagtigt 30 minutter. Det er på trods af, at bilen efter topper ved 154 kW. Til gengæld ligger den med 154 kW ret længe, før den knækker ved 65 procent og daler langsomt. En gennemsnitlig ladeeffekt på 131,6 kW er mere end godkendt.

Uden assistenter

Halvt så stor, 1.400 kilo lettere og 1.400 gange sjovere på snoede, franske landeveje. Jeg dåner over den højorange BMW 2002tii, jeg holder ved siden af. Alligevel er det svært at forestille sig de samme 5.013 kilometer i sådan en analog bandit, når man har vænnet sig til den moderne komfort, elektronik og, for testbilens vedkommende, kompromisløse kraftoverskud.

På enkelte områder ender jeg alligevel med at køre Polestar 4 som en gammeldags bil. Selvom assistentsystemerne, ifølge en Polestar-medarbejder, er blevet opdateret dagen inden jeg henter testbilen, ender jeg med at køre de fleste kilometer helt uden.

Den adaptive fartpilot med styreassistent opfører sig decideret uberegneligt. Bruger man eksempelvis speederen til at få klaret en overhaling på motorvejen hurtigt, hugger den bremserne i, når man slipper speederen igen, for at komme ned på fartpilotens fastsatte hastighed.

Selvestyreassistenten holder banen rigtig fint, men har det med at tabe kørebanen. Det mærkes med et ryk i rattet, når den slår fra og til, hvorfor jeg også ender med at slå den fra.

DEN ENDELIGE DOM

Polestar 4 Long Range Dual Motor er et yderst langtursvenligt bekendtskab, såfremt man er klar på at styre kørslen selv. Komforten er så høj som retningsstabiliteten, sæderne er bundsolide, og så er der med 544 hestekræfter altid overskud til en overhaling.

Mest overraskende over disse 5.013 kilometer var nok Autobahn-egenskaberne. Rækkevidden fordufter ikke så hurtigt som frygtet, når man gerne vil følge med trafikken i de yderste tyske motorvejsspor. Kombineret med forholdsvist hurtig opladning, gør det Polestar 4 til et oplagt motorvejsmissil, når sommerferiedestinationerne i Sydeuropa kalder.