Test: Suzuki E Vitara rammer Suzuki-fans – men hvem ellers?

Suzuki er ingen højteknologisk ledestjerne i bilindustrien. Deres modelprogram præges sommetider af både charme og robusthed, men altid af simplicitet og prisbillighed. To kvaliteter, der har været svære at forene med den teknologi, der proppes i elbiler.

Det er kun lilletåen, Suzuki har dyppet i elektrificeringen med hybridteknologi, hvorfor introduktionen af E Vitara er helt nyt elektrisk territorium. Det er nok også derfor, at Suzuki har søgt assistance til udviklingen af drivlinjen hos Toyota, der markedsfører den tilsvarende tvilling, Urban Cruiser.

Suzuki står dog fast på, at E Vitara derudover er umiskendeligt Suzuki i udvikling, design og produktion. Spørgsmålet er bare, om Suzuki-karakteristika kan lokke andre kunder til end tidligere Suzuki-kunder i en klasse, der er tætpakket med stærke konkurrenter.

Stabiliteten sejrer

Det er ikke nemt at være en vordende elbilkøber. Når markedet skal sonderes, kræver det stillingtagen til de hele håndfulde kinesiske bilmærker, der alle har én eller flere elektriske crossovers i puljen. Og det er ikke ligegyldigt, hvad man vælger.

Kineserne er gode til mange ting, fra byggekvalitet til lavpris, men når det kommer til køreegenskaberne, er der langt imellem snapsene. Her er Suzuki E Vitara et lille lyspunkt i mørket, der tilbyder stabilitet og konsistens.

Der er intet i køreoplevelsen, der indikerer, at det er ny teknologi for Suzuki – eller at det er en elbil i det hele taget. De 174 hestekræfter på forakslen føles hverken forkølede eller friske, men passende, og bremsen har et naturligt tråd i pedalen uden antydningen af den rekuperation, der altid foregår et sted i systemet.

Undervognen i Suzuki E Vitara er komfortabel uden at blive slap, så den både bevarer fatningen i skarpe sving, samtidig med at den har godt styr på ujævnhederne. Ikke helt så meget, som Kia EV3 har, men stadig godt. Styretøjet er dertil godt vægtet og konsistent, og over en bred kam opleves E Vitara som ordentligheden selv.

Desværre virker det som om, at Suzuki i al ordentligheden helt har glemt støjisoleringen. Tager man E Vitara med på motorvej, bliver man mødt af en mur af både vej- og vindstøj, der tager trangen til eventyr fra alle med normal hørelse.

Rækkevidde og opladning

Ser man på konkurrencen, er det ikke unormalt med to batteripakker at vælge mellem. Biler som Skoda Elroq, Kia EV3 og Renault Scenic har alle en større og en mindre batteripakke. Til sammenligning har Suzuki E Vitara en mindre og en helt lille.

Suzuki E Vitara fås med et 49 kWh batteri, der giver op til 344 kilometer i rækkevidde, mens testbilen står med det større af de to: 61 kWh og op til 426 kilometer i rækkevidde med elmotor på forakslen. Her fås også en version med firehjulstræk, hvor en ekstra elmotor spiser lidt ekstra, og rækkevidden ender i 395 kilometer.

I min testuge er det koldt, vådt og blæsende, hvilket aldrig er optimalt for en elbil. Heller ikke for Suzuki E Vitara, der præsterer 26 kWh pr. 100 kilometer, hvilket giver en realistisk rækkevidde på 235 kilometer. Min kørsel har absolut været motorvejstung, og forbruget bør kunne trækkes ned, men der er uanset hvad meget langt til de opgivne 15,1 kWh pr. 100 kilometer.

Det bliver ikke meget mere imponerende, når man kigger på opladningshastigheden. Selv hvis jeg påstod, at E Vitara altid kan oplade med sin absolutte peak-effekt, ville det gå langsomt. Den lader nemlig med maksimalt 67 kW. Turen fra 10 til 80 procent vil derfor tage 45 minutter, hvis alt spiller med vind i ryggen og solen i zenit.

En rigtig Suzuki-kabine

Som grundopskriften dikterer, er det simplicitet, der præger kabinen i Suzuki E Vitara. I en bilindustri, hvor alt går op i touch-funktioner og stemningsbelysning, er det den nemme betjening og overskuelighed, der er i højsædet.

Her er et udvalg af fysiske knapper, der med tydelighed illustrerer, hvad de betjener. Og alt det, der ikke kan klares med en knap, sker på en 10" skærm. Den er udstyret med et system, der er modulært, så man selv kan flytte rundt på ikoner og funktioner, og på den måde personalisere opsætningen uden en doktorgrad i IT.

Til gengæld er layoutet bedaget og ligner noget fra den seneste Vitara, der så dagens lys i 2015. Systemet opleves til tider også langsomt, fordi man har insisteret på at knytte en grafisk illustration til nærmest alt. Vil man eksempelvis aktivere sædevarmen, skal man først se en illustration af de to forsæder, der drejer om sig selv.

På materialefronten er robusthed også et klassisk Suzuki-karakteristika, der går igen, men det er både på godt og ondt. Kabinen føles slidstærk og er bygget som en, der kan tåle tæsk. På den anden side giver det et bredt udvalg af hård plast i forskellige afskygninger. I dørsiden er det helt op til karmen, mens midterkonsollen står i fedtfingertiltrækkende højglans.

Hvad med pladsen?

Kabinen i Suzuki E Vitara er større, end det ydre måske indikerer. På forreste række står et sæt velstøttende forsæder klar til at tage imod både brede og høje. Min eneste anke fra førersædet er, at kørepositionen forekommer mig lidt skæv, hvor jeg ikke rigtigt kan få rattet tæt nok på mig, når jeg er i min ønskede afstand til pedalerne.

De brede og høje vil også finde sig fint til rette på bagsædet, hvor der er god knæ- og hovedplads. Så længe man undgår at smide et voksent menneske på midtersædet, har man en kabine, der rummer de fleste komfortabelt over lange stræk.

Har man ikke voksne på bagsædet, kan man skubbe bagsæderne frem og åbne op for ekstra kapacitet i bagagerummet. Og det får man brug for. Selv med bagsæderne skubbet helt frem, hvor der ikke længere er benplads, er der 310 liters kapacitet. Er de skubbet tilbage, har man 238 liter.

Priser og udstyr

Suzuki E Vitara starter ved 229.990 kr., og på papiret virker Club-udgaven fornuftig med varmepumpe, navigation og alufælge som standard. Men rækkevidden er kun 344 kilometer, og man må undvære både sæde- og ratvarme samt varme i sidespejlene.

Først til 246.990 kr. i Active med 61 kWh begynder regnestykket at give mening med op til 426 kilometer rækkevidde samt varme i sæder, rat og forrude. Topmodellen Adventure til 266.990 kr. byder på matrix-LED, 360° kamera, el-justerbart førersæde og glastag, men kører også E Vitara ind i hajfyldt farvand.

Til 250.000 kr. får man både fingrene i en Skoda Elroq og en Renault Scenic, og med 10-15.000 kr. i udstyr eller opgraderinger har man i begge tilfælde biler, der er tilsvarende eller bedre udstyret, mere rummelige og bedre bygget.

DEN ENDELIGE DOM

Suzuki har, som vanligt, styr på både robusthed og simplicitet med E Vitara. Desværre har de overset det karakteristikum, der hedder prisbillighed, når man har at gøre med den modelvariant, der er anbefalelsesværdig. Suzuki E Vitara lander med andre ord lige midt i den tunge konkurrence med kun et par tusind mellem den og markedets allerstærkeste.

Når besparelsen ved at vælge en Suzuki E Vitara ikke er større, har den sværere ved at retfærdiggøre de områder, hvor den ikke kan være med. Det gælder støjisolering, ladehastighed, kabinekvalitet og plads i bagagerummet. Det må derfor mest af alt være Suzuki-fans, der står først i kø, når der skal sættes kruseduller i ordrebogen.