Test: Omoda 5 EV er en chanceløs udstyrsbombe

Der er meget, som ved første øjekast selvskriver Omoda 5 EV til en plads langs ligusterhækken. En simpel og lidt anonym elbil, der lover komfort, et overvældende udstyrsniveau og gunstige garantiforhold for menneskepenge.

I Danmark er det endda den driftige bilimportør Nic. Christiansen Gruppen, der sørger for salget af Omoda, sideløbende med Hyundai, Ford, BYD, Jaguar og Land Rover. Her bør være habil hjælp at hente, skulle Omoda lave en Aiways og svinde ind til det pure ingenting.

Alligevel har jeg svært ved at se, hvorfor den nylancerede Omoda 5 EV er hevet ind som en del af det ellers fine selskab hos importøren – og hvorfor den er i Danmark i det hele taget.

Fem tvivlsomme stjerner

Der skal en dyb indånding til for, at jeg kan give Omoda 5 EV en ærlig chance, da jeg henter den til test. Selvom navnet alene giver mindelser om en robotstøvsuger, er det ikke det faktum, der irriterer mig, før testen overhovedet er begyndt. Det er de påklistrede reklamer.

Garantien på syv år er et trækplaster, som Omoda vel undt at reklamere med på deres biler. Det er den anden side, der er et problem. Her er et officielt Euro NCAP-logo samt fem stjerner, hvilket er en stramning af dimensioner. Sidst Omoda 5 var forbi Euro NCAP var i 2022 under navnet Chery Omoda5, hvor en model med benzinmotor ganske rigtigt fik fem stjerner.

Reklamen med fem stjerner er således ikke kun funderet i en forældet crashtest-cyklus fra 2022, men også i en over 300 kilo lettere bil med benzinmotor. En bil, der teknisk må adskille sig ganske meget fra den batteridrevne elbil, der holder foran mig med fem stjerner på siden.

Opdagelsen minder mig også om et andet faktum: At Omoda 5 EV trods sin dugfriske danske lancering er en aldrende elbil. Den strukturelle form, som elbilen står i nu, blev lanceret i 2022. I marts i år landede en ren optisk opdatering med nye kofangere, kølergrill og alufælge, som også er den version, der er lanceret i Danmark.

Mercedes-Omoda?

Heldigvis er det ikke i kabinen, at alderen trykker mest, og når først jeg lukker døren efter mig, daler mit blodtryk. Her er der bløde materialer så langt fingrene kan vandre, og selvom der er forsvindende få fysiske knapper, er moderniteten ikke løbet afsted med Omoda. Opsætningen er simpel og altså ganske gedigent skruet sammen.

Trods en flot materialekvalitet er det alligevel en overraskelse, at man kan støde på dele fra en Mercedes-Benz i kabinen på Omoda 5 EV. Præcist hvor i værdikæden, at de to mærker mødes, kan jeg ikke sige, men i dørsiden finder man knapper til spejle og rudehejs, der er leveret af Mercedes. Ikke kopieret, men leveret – tjek bare karmen i en G-Klasse.

På forruden findes et head-up display, mens den ene af de to 12,3” skærme viser et 360-graders kamera, når man sætter i gear, og så får man pludselig fornemmelsen af, at træerne måske vokser ind i himlen. Men det gør de ikke.

Inden jeg når ud på landevejen, opdager jeg, at jeg sidder mærkeligt i førersædet, og selvom det er elektrisk justerbart i seks retninger, er det ikke noget, der kan reddes. Sædehynden er for kort, siderne mangler støtte, og så kan man ikke trække rattet langt nok til sig. Resultatet er en akavet køreposition.

Med uforløst sædejustering giver jeg mig i kast med at justere på klimaanlægget, hvilket er unødigt bøvlet takket være førnævnte knapmangel. Selve systemet er generelt noget kringlet, og det er en skam, fordi skærmene i sig selv er både høje i opløsning og hurtigt reagerende.

Assistentsystemerne overrasker ikke

Et kringlet system bliver først kritisk, når assistentsystemerne skal slås fra. Og det skal de. Udstyrslisten er nærmest uudtømmelig, når det kommer til piloter, assistentsystemer, overvågning og advarsler, der skal hjælpe i det daglige. Desværre er de alle nærmest ubrugelige.

Fra første færd forvirres man af lyde, hvoraf halvdelen af dem ikke virker til at have en årsag. Bevæger man sig tættere end 10 cm på spærrelinjerne, reagerer vognbaneassistenten mærkværdigt ved nærmest at låse rattet i en position, hvor der skal hives igen. Det mærkes som et klodset ryk i kabinen.

Føreropmærksomhedsregistreringen er som en halvblind og senil politibetjent, der minder mig om at HOLDE ØJE MED VEJEN, hvis jeg så meget som klør mig.

Det er trættende. Så meget, at jeg efter 30 minutter bag rattet må ringe og beklage min nød til min kollega Morten Bek, der deltog til presselanceringen af Omoda 5 EV. Det er dog godt det samme, da mikrofonen i bilen får mig til at lyde, som jeg sidder i en tørretumbler. Det er noget, som alle jeg taler i telefon med kommenterer uafhængigt af hinanden.

Tilpasset Europa

Omoda har ikke ukritisk kastet sin aldrende 5 EV til Europa uden ordentlig tilpasning. Et mindre udviklingsteam i Frankfurt har testet bilerne under europæiske forhold for at kunne justere og afstemme særligt undervognen til både kurver og ujævnheder, som vi har flere af end Folkerepublikken Kina.

Her er der således et spinkelt håb om, at Omoda 5 EV kører bedre end den grå masse af kinesiske elbiler, der over en bred kam kører kedeligt, neutralt, nuanceløst eller en blanding af de tre.

Uden at have kørt de kinesiske versioner af Omoda 5 EV, tyder alt på, at tilpasningen til Europa har båret frugt. Her er nemlig tale om en ret komfortabel undervogn, der fint suger ujævnheder til sig. Men komforten er også det eneste, Omoda kan levere, og i alle andre sammenhænge er køreoplevelsen så nuanceløs som det, man finder hos landsfællerne.

Undervognen krænger for et godt ord, når blot vejen viser antydningen af en kurve, og hvis det ikke var afskrækkende nok for frisk kørsel, er styretøjet det garanteret. Det er nemlig mærkværdigt vægtet med et dødt midterpunkt og totalt blottet for føling.

På motorvejen er staturen bedre, da Omoda 5 EV udviser stor retningsstabilitet kombineret med et fortsat højt komfortniveau. Desværre er støjniveauet fra vind og vej ret højt, og her er end ikke Sony til gavn, der af uransagelige årsager har leveret otte ret sløje højttalere til den kinesiske elbil.

Det eneste, der afholder en fra at blive ør i hovedet er, at rækkevidden kun er opgivet til 402 kilometer. Når det tømmes, er der rig mulighed for at hvile ørerne ved ladestanderen, da den maksimale ladehastighed er 80 kW. Selv topper jeg ved 70 kW, og så skal der bruges tæt på 50 minutter for at gå fra 10 til 80 procent.

Pris og udstyr

Som etableret til at begynde med, er Omoda 5 EV en sand udstyrsbombe. Her er soltag, head-up display, eljusterbare forsæder med køling, Sony-lydanlæg, elbetjent bagklap, ratvarme, 360-graders kamera og parkeringssensorer samt en bred vifte af assistentsystemer. Også varmepumpe er standard. Alt sammen til den nette sum af 239.990 kr.

Det er indiskutabelt meget udstyr for pengene. Også mere end man får i konkurrenter som Renault Scenic E-Tech, Hyundai Kona Electric, Skoda Elroq og Kia EV3, der fås i samme startprisleje. Her er listerne over standardudstyr bare mere skrabede.

Til gengæld får man i samtlige af disse konkurrenter også biler, der føles tidssvarende i teknikken og kører markant bedre. Er det plads og praktik, man efterspørger, kan konkurrenterne også sagtens være med, og så bliver bløde materialer og Mercedes-knapper pludselig en ringe trøst for Omoda 5 EV.

DEN ENDELIGE DOM

Som man nok kan fornemme, har jeg grundlæggende svært ved at forstå, hvorfor man har kigget på Omoda 5 EV og tænkt “den MÅ vi bare have til Danmark”. Måske det har været et krav fra moderskibet Chery, for at få lov til at sælge kommende og mere spændende elbiler til danskerne. Men som produkt er Omoda 5 EV ganske enkelt chanceløs i Danmark.

Omoda 5 EV er en gammel bil, og det mærkes. Det forsøges kamoufleret med uudtømmelige lister af luksusudstyr, bløde materialer og flotte skærme. Under alt pyntet holder dog en i bedste fald middelmådig elbil, der med et prispunkt på 239.990 kr. rundbarberes af samtlige konkurrenter. Fjern 50.000 kr. fra skiltet, og så er den en overvejelse værd. Måske.