Den nye Suzuki Swift er klart bedre end den gamle. Den er også blevet lige så dyr som større konkurrenter, og det får kæden til at hoppe af.

TEKST OG FOTO Morten Bek

Suzuki Swift har i mange år været den lille bil, der er billigere end konkurrenterne. Typisk også lidt mindre end konkurrenterne, men altid billigere, så det var til at overse, at man fik færre centimeter for pengene. Lav pris gør også, at forventningerne til støjdæmpning, komfortudstyr og materialekvalitet helt naturligt bliver lavere.

Den nye Swift er ikke længere minibilen, der skiller sig ud ved at være billigere end de andre. Den er kommet op på siden af konkurrenter som Hyundai i20, Mazda 2, Peugeot 208, Renault Clio og Skoda Fabia – og den er landet tæt på Toyota Yaris.

Det stiller krav til Swift. Nu er der mindre tilgivelse, og Swift skal måles og vejes direkte mod konkurrenter, som er langt mere populære i Danmark. En større bid af kagen til Suzuki og Swift har jeg svært ved at se for mig. Den nye Swift er godt nok på en del områder bedre end den gamle, men det er da det mindste, man kan forlange, når priserne er højere.

En lille bil for klassen

Suzuki kunne ikke have gjort det bedre, da de skulle trykke genstart på Swift-modellen i 2004. Den lille bil lignede pludselig lidt en Mini, men den var anderledes folkeligt prissat og mere charmerende end de andre biler i samme klasse. Danskerne elskede den, og mange Swift fra den generation er stadig kørende.

Det har ikke været nemt at omsætte charmen fra 2004-modellen til senere generationer, og jeg kan ikke forklare, lige præcis hvorfor designet på den nye er charmeforladt. Swift ser fjoget ud med sin fremskudte fiskemund og motorhjelmen, der er landet helt tilfældigt. Alufælgene på Advance-modellen, som jeg tester her, ser ud som om, de er ved at smelte.

Swift er stadig så lille, at den befinder sig mellem mikro- og miniklasserne. Skoda Fabia er 25 centimeter længere, så vil man have mest metal for pengene, er Swift et dårligt udgangspunkt. Størrelsen gør Swift nem at manøvrere og parkere, men rummeligheden er langt fra det, man får i Fabia, i20 og Polo. Bagsædet er mere som i 208 og Yaris, så det vil sige, at der er for lidt plads til at voksne føler sig velkomne.

Der har tydeligvis ikke været penge til blød plast til Swift, og det er ingen katastrofe. De forskellige slags plast i kabinen føles solide. Til gengæld føles Swift let og lidt som en blikdåse, fordi den er let. Selv med testbilens trinløse CVT-automatgear vejer den kun lige over 1 ton. Godt for brændstoføkonomien og køreegenskaberne, men bestemt ikke for oplevelsen af at have fået en solid bil for pengene.

Der er mere styr på sæder og støjniveau

Om man så køber den billigste Swift eller den med det hele, så bliver man ikke snydt for rigtig meget sikkerhedsudstyr. LED-forlygter, adaptiv fartpilot og blind vinkel-system skal ikke være standard i EU, som så meget andet ellers skal være, så det er fedt at se i en basismodel.

Selv bakkamera, infotainment med 9” touchscreen og navigation får man i alle Swift’erne. Det er er usædvanligt i prisklassen, men når jeg så ser, at bakkameraets kvalitet er helt til grin, og infotainmentsystemet har svært ved at holde trådløst Apple CarPlay kørende, så er det egentlig ikke udstyr, der er værd at prale af.

Det er et niveau, Swift har svært ved at hæve sig fra. Det er fint med en “klassisk” analog instrumentering, men samtidig er der de små gammeldags stilke ved instrumenteringen, som styrer tripcomputeren. Man skal sågar holde stille for at få lov at slå vejskiltegenkendelse og anden sikkerhed fra, og det skal, som i alle nye biler, gøres forfra, hver gang man starter bilen. I Swift er løsningen ringere end i nogen anden bil.

Så er der klimaanlægget. I basisudgaven Upgrade og den testede mellemvariant Advance er det slet ikke et klimaanlæg, selv om det ligner. Det er et airconditionanlæg, hvor du ikke kan vælge temperatur. Man vælger blæserens styrke og så et antal små blokke for Cool eller Heat. I løbet af mange timer på vejen skruer jeg mere eller mindre konstant op og ned, og jeg finder aldrig den passende temperatur.

Regnsensor fås slet ikke, og sædevarmen, som ikke er i basismodellen, har kun et niveau; der varmes, men der varmes ikke nok til min smag. Selve sæderne er klart blevet bedre i form og støtte, end de har været i tidligere Swift-modeller, så to-tre timer på vejen går uden ømhed i ryggen. Støj er der tydeligvis også mindre af, men det er altså kun gået fra meget støj til rimelig støj – ikke til et rigtig lavt støjniveau.

Her kan Swift vise sin styrke

Når man køber ny minibil med benzinmotor, får man basiskost. Der er ikke vilde og avancerede motorer, med mindre man opgraderer ved at bruge uforholdsmæssigt mange penge. Hos Suzuki kan man kaste alle de penge man vil efter sælgeren, men han eller hun kan ikke servere mere end en enkelt motor.

Den lille 1,2-liters motor er ny, og der er tre i stedet for fire cylindre. Motoren fletter meget godt ind i klassen med sine 82 hestekræfter og 112 Nm. Det er noget meget sammenligneligt, man får i de billigste udgaver af Hyundai i10, Peugeot 208 og Skoda Fabia. Hos Renault får man en turbomotor med 90 hestekræfter uden at skulle betale ekstra, så der er andre veje at gå.

Swift-motoren går endnu længere på literen end den gamle, så helt uden at være andet end en mildhybrid med let strømtilførsel ligger gennemsnitsforbruget på 22,7 km/l. Jeg kører rigtig meget på motorvej i løbet af testugen, så jeg holder ikke øje med forbruget. Tanknålen rykker sig langsomt, så det er en god start.

Med den lave vægt har motoren en chance i Swift, og den trinløse CVT-gearkasse er mestendels en rigtig glædelig overraskelse. Motoren lyder veltilpas og ret kultiveret, og omdrejningstallet går mig egentlig ikke på. For at holde konstant fart skal jeg trykke mere på speederen, end jeg synes bør være nødvendigt. Det er en lille ting uden stor betydning. At den trinløse CVT skal koste 25.000 kr., synes jeg er i overkanten. 

Den største og mest positive overraskelse ved den nye Swift er affjedringen. Jeg ved ikke, hvordan Suzuki-folkene har gjort det; Swift vejer ingenting, og afstanden mellem akslerne er kort, så det er utrolig godt klaret med en affjedring, som er rolig og i stand til at dæmpe selv rigtig dårlige veje. Kun hårde, små vejbump får bilen til at hoppe. Det er rart at køre Swift, og som den har gjort siden 2004, styrer den bare effektivt og villigt.

Men til 210.000 kr. med CVT-gear og et ufuldstændigt udstyrsniveau er jeg ikke meget for at anbefale Swift. For stort set de samme penge er der kraftigere turbomotorer, automatgear inkluderet, hos blandt andet Hyundai, Renault og Skoda. Det er ærgerligt for Swift, at den nu skal kæmpe mod i20, Clio og Fabia, hvor den for få år siden lå lavere og, ærligt talt, mere attraktivt.

SPECIFIKATIONER

Suzuki Swift 1,2 CVT Advance 

Motor: R3, 1.197 cm3
Ydelse: 82 hk/112 Nm
0-100 km/t: 11,9 sekunder
Tophastighed: 170 km/t
Forbrug: 21,3 km/l
CO2-udledning: 106 gram/km
Mål: 386/174/150 cm
Køreklar vægt: 1.019 kilo
Trækvægt: 1.000 kilo
Bagagerumsvolumen: 265-980 liter

Pris: 209.990 kr. (Swift fås fra 169.990 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): Ikke oplyst
Beskatningsgrundlag, firmabil: Ikke oplyst