Test: Toyota Urban Cruiser er ingen rigtig Toyota

Efter en mildest talt blandet start på det elektriske eventyr med BZ4X er Toyota nu efterhånden ved at have fat i den lange ende.

Ikke alene er BZ4X opdateret til en grad, så den i dag står som en anbefalelsesværdig elbil; den er også netop lanceret i en mere praktisk Touring-variant. Og så har den fået selskab i modelprogrammet af en umiddelbart mindst lige så anbefalelsesværdig C-HR+.

Disse elektriske Toyota-modeller er dog af den større slags i højde og drøjde, og noget tyder på, at japanerne lidt panisk har set et hul i modelprogrammet, der måtte udfyldes af en mere kompakt elbil. Resultatet er Urban Cruiser, der er udviklet i samarbejde med Suzuki - med Suzuki som ansvarshavende på projektet.

Men ingen træffer gode beslutninger i panik. Heller ikke Toyota, og det er Urban Cruiser et lysende eksempel på.

Hvor skoen trykker

Toyota Urban Cruiser har allerede fået rigeligt med drøje hug i den danske såvel som europæiske motorpresse, og som man måske kan fornemme, lægges der an til det samme her. Så lad mig bare starte med at tage fat de steder, hvor skoen trykker.

Det er de basale elbil-egenskaber, der halter. Batteriet er ikke rigtig stort, rækkevidden ikke rigtig lang, og så er DC-ladehastigheden alt, alt for langsom. Testbilen står med det større af to batterier med 61 kWh kapacitet, en opgivet rækkevidde på 426 kilometer og en maksimal ladeeffekt på 67 kW DC.

Den eneste måde, en ny elektrisk Toyota kunne undskylde de middelmådige specifikationer på, ville være, hvis den virkelig kunne konkurrere på prisen. Hvis Urban Cruiser var et solidt, japansk budget-modsvar til flodbølgen af prisbillige kinesiske elbiler. Men det er den ikke.

Urban Cruiser starter i 234.990 kr. med det lille batteri på 49 kWh og en rækkevidde på op til 344 kilometer. Vil man have det store batteri, og det vil man, fås den fra 249.990 kr., mens testbilen med Executive-udstyr løber op i 269.990 kr.

Det er faretruende tæt på Toyotas hjemmebyggede og ret fede C-HR+, der starter i 299.990 kr. Værre er det dog, at Volkswagen-gruppen har elbiler som VW ID. Cross og Skoda Epiq på vej ind i markedet. Her starter sidstnævnte i 189.995 kr., mens den med større batteri og en rækkevidde svarende til Urban Cruisers fås fra 219.995 kr.

Og selvom pris i forhold til egenskaber er det, der gør mest nas, er det ikke det eneste, der gør Urban Cruiser til en middelmådig pakke.

Højt forbrug og ditto støjniveau

426 kilometer er ikke nødvendigvis ringe for klassen, og den førnævnte Skoda Epiq kører ikke meget længere - men den gør det med et noget mindre batteri. Det rigtige problem for Urban Cruiser er, at de 426 kilometer er utopi, da forbruget i den virkelige verden er meget højere, end det bør være for en elbil af denne størrelse.

I løbet af min testuge præsterede jeg at bruge 22,7 kWh per 100 kilometer med blandet kørsel i mildt forårsvejr. Og selvom jeg til fulde erkender ikke at have kørt med økonomien for øje, er det et ret vildt forbrugstal. Det giver en realistisk rækkevidde på omkring 270 kilometer uden vinterkulde eller meget motorvejskørsel.

Ren motorvejskørsel er ikke kun værd at undgå på grund af forbruget, men også på grund af støjniveauet. Alt over 100 km/t giver et virvar af vind- og vejstøj, der kræver, at man skal hæve stemmen for blot at tale med en på passagersædet.

Forbrug og støj er to så markante lavpunkter, at de trækker ned i en ellers grundstabil køreoplevelse. Urban Cruiser er udstyret med en komfortabel undervogn, der både har styr på underlaget og karrosseriets bevægelser, så den altid opleves sikker over by og land.

Styretøjet er godt vægtet, og det samme er bremsepedalen, der betjenes uden antydningen af klodsethed trods rekuperation. Urban Cruiser opfører sig mest af alt som en stabil bil, der tilfældigvis kører på strøm. Her er ingen krav om tilvænning.

Og bedst som de sikre køreegenskaber forsøger at overbevise mig om, at det måske ikke er helt skidt, holder jeg ind for at lade. Her tager det mig lige godt 50 minutter at lade fra 10 til 80 procent, og så er jeg tilbage i det sure hjørne. Det er en gennemsnitlig ladeeffekt på 51 kW med forvarmet batteri i mildt vejr, og det kan ingen være tjent med.

Suzuki-kabinen

Urban Cruiser er, som nævnt, udviklet og bygget i samarbejde med Suzuki, og det er Suzuki der har haft førertrøjen på. Et bilmærke, der er kendt for sine billige og til tider lidt skrabede biler, som til gengæld er gedigne.

I direkte sammenligning ville en kompakt elbil fra Toyota stadig stå som gedigen, er jeg sikker på, men lidt mindre skrabet og lidt mere lækker end Urban Cruiser er endt med at være.

For i Urban Cruiser er det Suzuki-fornemmelsen, der dominerer. Kabinen er sat sammen af billig plast, hvilket igen kunne accepteres, hvis den faktisk havde været en billig budgetbil. Igen, Urban Cruiser er ikke billig, og derfor er det skrattede plastpanel på dørsiderne og knap-så-pyntende pianolak i midterkonsollen ganske enkelt ikke på Toyota-niveau.

Det samme kan siges om infotainmentskærmen på 10", der kræver stor tålmodighed at betjene. Responstiden er meget langsom, opløsningen grynet og trykfølsomheden upræcis. Selv layoutet minder om noget fra en TomTom-GPS anno 2010.

Det er ærgerligt, fordi betjeningen og overskueligheden samtidig er Toyota i en nøddeskal. Her er fysiske trykknapper til det meste både på rattet og under skærmen på instrumentbordet. Har man tålmodighed, kan infotainmentsystemet også personaliseres, så man har sine mest brugte funktioner forrest – og det kræver intet duelighedsbevis i EDB. Det er desværre bare ros, der drukner i kritik.

Og prisen for det mest grynede og ubrugelige 360-kamera går tiiiiiil ...

Bagage eller passagerer?

Selvom Toyota Urban Cruiser er sat i verden for at udfylde et kompakt tomrum i modelprogrammet, er den ingen minibil. Den måler knap 4,3 meter i længden, men det er desværre ikke et mål, der udnyttes på imponerende vis i kabinen.

Bagagerummet rummer op til 435 liter, og det lyder jo ikke så skidt. Denne kapacitet opnås dog kun, hvis bagsæderne rykkes helt frem, hvor der ikke overhovedet efterlades benplads til bagsædepassagerer. Er der behov for benpladsen, svinder bagagerummet ind til 244 liter. Den førnævnte Epiq har til sammenligning 475 liter, uanset hvad, og den er 10 cm kortere i totallængde.

Med bagsædet skubbet tilbage er det et aldeles udmærket sted at opholde sig. Der er god plads til både høje og brede, og det gælder, selv hvis chaufføren bag rattet også er langlemmet. Kørepositionen er til gengæld lidt spøjs, og jeg oplever, at jeg ikke kan få rattet tæt nok til mig, når jeg er i min ønskede afstand til pedalerne.

DEN ENDELIGE DOM

Den indisk byggede og Suzuki-udviklede Toyota Urban Cruiser er langt fra det, man normalt forbinder med japanske Toyota. Alligevel har kombinationen af Toyota-logo, 10 års serviceaktiveret garanti og stabile køreegenskaber allerede lokket knap 1.200 kunder til.

Men kratter man lidt i kabinen eller kommer op i motorvejstempo, viser bilens skrabede natur sig hurtigt. Det kunne være acceptabelt, hvis Urban Cruiser var en regulær prisbasker. Det er den ikke, og derfor vil de 1.200 danske købere få lang næse, når de snart ser, hvad de kunne have fået for mindre hos Skoda.