Hyundai mener det seriøst med sine N-modeller. Som en af få minibiler får i20 lov til at opføre sig som en ægte GTI – med 204 hk, manuel gearkasse og mekanisk spærredifferentiale. 0-100 km/t? På 6,7 sekunder.

TEKST & FOTO Morten Bek / d. 21. august 2021

Colin Chapman er kendt for at have grundlagt Lotus, men mindst lige så kendt er han for udtrykket og filosofien bag mærket: “Simplify, then add lightness.” Gør det simpelt og tilføj så lethed. Chapman vidste, at jo lavere vægt en bil kører rundt med, jo sjovere er den at køre. Du kan tilføje en kæmpe motor og masser af kræfter, som gør bilen hurtig på de lige stræk, men færre kilo gør den lettere alle steder.

Hvorfor tale om Lotus og Colin Chapman, når ugens testbil er en minibil fra Hyundai? Såre simpelt, må jeg bare sige: Minibiler er små og lette biler, og det gør dem, hvis ingeniørerne får lov at boltre sig, til fabelagtige køremaskiner. Hurtige på de lige stræk, hurtige i små sving og alle mulige andre situationer.

Specifikationer

Hyundai i20 1,6 T-GDI N

Motor: 1,6-liters benzin

Ydelse: 204 hk/275 Nm

0-100 km/t: 6,7 sek.

Tophastighed: 230 km/t

Forbrug: 14,3 km/l

Pris: 289.995 kr.

(i20 N fås fra denne pris)

Boltre sig har ingeniørerne fra N-afdelingen hos Hyundai fået lov til. I en verden hvor GTI-varianter af minibiler er blevet sparet væk eller ofret i jagten på lavt CO2-udslip (Renault Clio R.S.? Opel Corsa OPC? Peugeot 208 GTi? Seat Ibiza Cupra? Udgået, væk, glemt og borte), så har Hyundai lavet en for første gang.

LÆS OGSÅ | Ny rekord: Rimac Nevera er verdens hurtigste bil

Hurra for det. Men det er ikke nok, at i20 N står der. Den fyrige minibil skal selvfølgelig også kunne noget. Være sjov, vild og fed.

Hvad er det der Hyundai N for noget?

N er for Hyundai, hvad ST er for Ford og hvad GTI er for Volkswagen. Pudsigt det lige er de to mærker jeg nævner, for med de to er listen over bilmærker med kraftigt motoriserede minibiler allerede ved at være komplet. Mini skal også nævnes med Cooper S og JCW, og Toyota selvfølgelig også med GR Yaris, men de biler koster langt flere penge.

Ja, tilbage til det famøse N. N’et står for ikke bare en ting, men hele to. For det første er det N for Namyang, som er distriktet i Sydkorea, hvor Hyundai N er født. For det andet står N’et for Nürburgring, som vist ikke behøver nogen nærmere introduktion. Den tyske racerbane er hjemsted for Hyundais tekniske center, hvor blandt andet N-modellerne testes.

LÆS OGSÅ | TEST: Ny BMW M5 Competition generobrer tronen

Hvis man kender lidt til Hyundai N, vil man vide, at i20 N blot er den anden model, der bærer det svungne N (som symboliserer en chikane eller et dobbelt sving på en bane). Den første N-model var i30 N, som for øvrigt lige er faceliftet – en model i klasse med VW Golf GTI, som kører med 280 hk.

I20 N får kun lov at være nyeste N-model i meget kort tid, for den lille crossover Kona står i kulisserne med hele 280 hk. Og koreanerne har også lovet os en N-version af Tucson. Muligvis med en 2,5-liters turbomotor og på den tunge side af 300 hk.

Hvad er der under motorhjelmen på i20 N?

Ikke helt hverken 280 eller 300 hk, men bestemt en ydelse, der er værd at bemærke: 204 hestekræfter og 275 Nm. Med forhøjet tryk i turboladeren kan i20 N, kortvarigt, præstere hele 304 Nm.

LÆS OGSÅ | DUEL: Kampen mellem Opel Mokka-e og VW ID.3 er ikke tæt

Måske du synes, at 204 hk lyder mere fredsommeligt end fyrigt. Men så er jeg tilbage ved Colin Chapman og hans fokus på kiloene. Den lille Hyundai er kun lidt mere end 4 meter lang, og den vejer kun cirka 1.200 kg med fører, brændstof og øvrige væsker. Så motoren møder bare ikke den store modstand.

Det er, for øvrigt, en 1,6-liters benzinmotor, der ligger i motorrummet. I bedste stil, hvor det virkelig handler om at køre bil, fås i20 N med manuel gearkasse (6 trin) og intet andet. Hvis du vil have en gearkasse, der skifter for dig, så må du købe en VW Polo GTI. Kan du til gengæld virkelig finde ud af timingen med skiftene, så kan i20 N tages fra 0-100 km/t på 6,7 sekunder. Den stopper først ved 230 km/t.

Og er der gjort andet for at gøre den sjov?

Hyundai kunne have brugt den nemme løsning, som til nogen grad også kan fungere. Nemlig at smække den stærke motor i i20, opgradere bremserne og pynte med store hjul, spoilere og sportssæder. Der er pyntet i stor stil, så i20 N i mine øjne er karikeret og overdrevet “drengeracer” (den store tagspoiler er både funktionel og et statement). Men præcis som når Ford Performance-folkene går i krig med ST-modeller, har Hyundai N-teamet været meget seriøse – og både forstærket, forandret og forbedret i forhold til en i20 med 84 hk.

N-teamet har forstærket i20’erens chassis og undervogn 12 forskellige steder, og der er helt nye støddæmpere, fjedre og en krængningsstabilisator. Styretøjet er justeret i softwaren og er gjort mere direkte, undervognen sænket – og en helt ny foraksel, som lyder det fantasifulde navn N Power Sense Axle, og 40 mm større bremser gør i20 N klar til kamp.

LÆS OGSÅ | Første tur: Arkana er lige det, Renault har brug for

Der er flere køreindstillinger og justeringsmuligheder end jeg nogensinde har oplevet i en mini-GTI.  Bortset fra at i20 N har passive støddæmpere, så de ikke kan justeres, så kan stort set alt andet indstilles efter humør. Motorlyd, styretøj, ESC-systemet, den digitale instrumentering, omdrejnings-match-systemet – juster, juster, juster.

De to meget blå “vinger” i rattet er genvejene til de forskellige indstillinger. Der er også en, ganske overflødig, knap til køreindstillinger foran gearstangen. Men på den venstre af den højre af de blå vinger aktiveres de normale køreindstillinger: Eco, Normal, Sport (hvem vil nogensinde vælge Eco?). Derunder aktiveres rev-match-funktionen, der ved gearskift holder omdrejningerne på det niveau, motoren kører med FØR skiftet. På venstre vinge vækker du din helt egen blanding af indstillinger – indstillet i Custom i bilens infotainmentsystem.

Og så er det helt og aldeles vigtigt, at man betaler 9.995 kr. mere, end i20 N koster i udgangspunktet. For en af hovedattraktionerne koster ekstra. Det er et mekanisk spærredifferentiale ved forakslen, som skal sikre, at forhjulene rigtig bider i underlaget i sving. Performance-pakken indeholder også, hvad der gør den til en pakke, bremseovervågning, så man blandt andet kan se bremsetryk.

Såååå… er den sjov?

Jeg kan øjeblikkeligt mærke, at i20 N er en bister minibil. Jeg kan også høre det, for det tykke udstødningsrør kører på med baslyd, så snart turbomotoren startes. Den koreanske mini skilter med intentionerne – du skal være med på sjov og ballade HELE tiden.

Koblingen er præcis og let, og der er kort afstand mellem de seks fremadgående trin i gearkassen. Gearstangen er kort og nem at gribe om – perfekt til hurtige skift. Der skal omdrejninger til at sætte i gang, så tungere tryk på gassen, end jeg normalt ville lægge ud med. Den 4-cylindrede motor rykker festen i gang, og udstødningen braldrer, som omdrejningerne lægges på. Det føles som en fest, og det lyder som en fest.

Men motoren er mere et effektivt våben end et virkelig festligt indslag. Den gør præcis, som der står på æsken: Rigelige kræfter. Den er bare ikke spændende eller karakteristisk, og den virker heller ikke så livlig som den 3-cylindrede motor i Ford Fiesta ST.

LÆS OGSÅ | Test: Mercedes-Benz EQA er en elektrisk komfortmodel

Det glemmer jeg imidlertid, når der er lagt op til sving. Det er næsten mirakuløst, hvad er mekanisk spærredifferentiale kan gøre for en forhjulstrækker. Så længe jeg bremser ned før svinget, giver gas lige før svinget og bare holder på med farten, så står i20 N limet til vejen. Sammenligningen med Fiesta ST er også her uundgåelig, og mens begge har differentialet, så bruger de det forskelligt.

Den koreanske mini har alle fire dæk fast og uhyre effektivt plantet i asfalten, mens Fords lille ST har en endog meget aktiv bagvogn, som danser lidt og giver mere spræl i køreegenskaberne. Hvad man foretrækker vil være en smagssag, men i begge biler mærker man det fede ved, at vægten er så lav; det går bare så let, så flydende.

Jeg skal være helt ærlig at sige, at jeg ikke kan høre forskel på, om motorlyden står i den ene eller den anden indstilling. Og styretøjet ændrer sig også i så små nuancer, alt efter indstilling, at jeg ender med bare at køre i Sport det meste af ugen.

Jeg vil give i20 N bonus for ikke at være uudholdelig på alle de kedelige ture, hvor motorvejen ruller forbi kilometer efter kilometer. Affjedringen er nemlig til at holde ud, og hvis du kan holde rullestøjen fra dækkene og den altid bastunge motorlyd ud, kan du sagtens pendle i den.

Er den dyr?

Jeg kommer ikke til at kalde i20 N for et brag af et tilbud, for jeg kan stadig huske, da Seat for ikke så længe kunne sælge Ibiza Cupra med 192 hk for 215.000 kr. Her får du mindst 500 flere køreindstillinger og en mere moderne bil, og det koster.

LÆS OGSÅ | Test: Mercedes-Benz EQA er en elektrisk komfortmodel

Standardprisen for i20 N er 289.995 kr. Men den er uvæsentlig, fordi Performance-pakken er et must. At købe bilen uden det svarer til at købe en cabriolet, hvor taget ikke kan køres ned. Så det gør man bare ikke. Dermed er den reelle pris 299.990 kr., og dertil kan man så købe Teknik-pakke (stor touchscreen på 10,25”, navigation mv.) til 13.995 kr., Bose-lydanlæg (6.995 kr. – kræver at man køber Teknik-pakken) og andre småting.

En Fiesta ST er en smule dyrere, en Mini Cooper S meget dyrere – og Volkswagen har endnu ikke pris på den faceliftede Polo GTI. Men for nu at være realistisk og ærlig, så er både Fiesta ST og i20 N outsidere i det selskab. Biler for kendere, biler for entusiaster, som på en gang værdsætter deres hyperaktive køreegenskaber og særlige status i modelprogrammet. Det er ganske få kunder til den slags, så for Hyundai handler det i høj grad mere om at bygge et sportsligt image op med en model som i20 N – og sportslig, det er den hidsige minibil.