Test: Kia EV9 GT er til de største fans

EV6 GT var den første elektriske GT-model fra Kia. Den kom som lyn fra en klar himmel, som Thors hammer svingende ind over uforberedte konkurrenter med 585 hestekræfter. Perfekt? Slet ikke, men nok så fascinerende med den slagkraft og solide køreegenskaber.

Kia har for længst opgraderet EV6 GT med flere kræfter, kunstigt indlagte geartrin og en højere grad af præcision. De ansvarlige hos Kia har haft meget travlt, for EV6 GT-opgraderingen har langt fra været eneste store opgave.

Også den helt nye EV9 GT skulle være klar - for ikke at tale om EV3 GT, EV4 GT og EV5 GT, som for nylig blev præsenteret. Den helt store, EV9 GT, er allerede køreklar og er landet i Danmark, så den er dagens emne.

En topmodel uden topkræfter

EV9 GT er med nogen afstand den største GT-model fra Kia, men koreanerne har valgt en noget lavere ydelse end i den betydeligt mindre, lettere EV6 GT. Jeg ved ikke, hvad ræsonnementet er for at give en topmodel 509 hestekræfter, når en af de mindre modeller har 650 hestekræfter.

Det er taktisk usmart. Hvis man køber den største og dyreste bil, man kan finde hos et bilmærke, vil man så ikke have den stærkeste? - Hvis en sportsligt rettet topmodel ikke er øverst i hierarkiet målt på kræfter, så har den allerede fejlet.

Kia har selv startet kapløbet om kræfterne med EV6 GT, så det havde været en naturlig fortsættelse, at EV9 GT var stærkere. 750 hestekræfter. Sådan. Så ville den store GT overgå alle i samme prisklasse, for det gør den ikke med en pris på 799.999 kr.

Det er 50.000 kr. billigere at købe en BMW iX xDrive60 med 544 hestekræfter, og også Audi SQ6 E-Tron med 517 hestekræfter er kommet derned, hvor den underbyder EV9 GT. De kinesiske modeller får EV9 GT til at se endnu mere fejlcastet ud: XPeng G9 Performance med 575 hestekræfter får man til 629.95 kr.

Mangler luft under vingerne

Jeg er med på, ingen af de biler har syv sæder, som EV9 GT har det. Men de har til gengæld, enten som standard eller som ekstraudstyr, noget, som EV9 GT ikke har, og det er en luftaffjedring.

Den store Kia har noget, der kunne være lige så godt, nemlig elektronisk styrede, adaptive støddæmpere. Som den første Kia nogensinde har EV9 GT et system kaldet Road Preview System, der bruger sensorer og et fremadrettet kamera til at analysere vejens overflade. Systemet kan opdage huller og skader i vejen og indstille støddæmperne i forhold til dem - for at optimere komforten.

Som jeg skriver, så kunne de adaptive støddæmpere være lige så gode som en affjedring med luftbælge. Det er de desværre ikke, og med sine 21” hjul med et tyndt lag gummi er EV9 GT ikke bedre og mere smidig i affjedringen end EV9 GT-Line med samme montering. Skuffende, virkelig skuffende.

Man kan vælge at køre den store familiebil i et væld af køreprogrammer, fra Normal over Terrain (terræn) til GT Mode, som aktiveres med den neongrønne knap i rattet. Det ville være for bilens bedste, hvis der også var et program med navnet Comfort eller Relax, for det er ufedt at køre i GT Mode med dens hårde affjedring, og selv Normal er ikke komfortabel nok.

En klodset klods

Måske det er min fejl. Jeg er fan af den almindelige EV9. Helst udstyret med 19” fælge og firehjulstræk; god komfort, 384 hestekræfter til alle situationer.

Jeg regnede med, at GT’eren ville få smidighed og overskud bagt ind via den elektronisk styrede undervogn, og jeg regnede med, at det elektroniske spærredifferentiale, som også kan fordele kræfter på tværs af akslerne, ville forvandle EV9 fra doven til direkte.

Kia er ikke så vant til at bygge store, tunge biler som BMW er. Det lykkes ikke at gøre den over 2,7 tons tunge EV9 GT til andet end en boulevardræser; den er rigtig hurtig på de lige stræk, så man får det eftertragtede skub tilbage i sædet.

Men den cirka 140 kilo lettere BMW iX xDrive60, der er en helt “almindelig” version uden M-værktøjer, er både mere komfortabel og mere uforceret, fokuseret i sving end EV9 GT. Styretøjet er ikke radikalt anderledes end i en almindelig EV9 GT, og det virker som en forspildt chance.

Den tyske elbil får også meget mere ud af sit batteri end koreaneren. Med et forbrug på 18,3 kWh på 100 kilometer ligger iX xDrive60 godt for en så stor og kraftigt motoriseret bil - og rækkevidden fra det cirka 110 kWh store batteri er derfor rigtig solid med 688 kilometer.

EV9 GT er i sammenligning, og faktisk også på bilmarkedet generelt, usædvanlig i sit forbrug på hele 22,5 kWh på 100 kilometer. Fra lige knapt 100 kWh giver den 510 kilometer. Forbruget er højt, både på papiret og i virkeligheden.

Hestekræfter kan man få smidt i nakken alle steder. Det er køreegenskaberne i en stor crossover, der virkelig er svære at lave, og Kia har ikke formået at få EV9 GT til at hænge sammen. Det ærgrer mig, men en EV9 Premium Long Range Performance med 384 hestekræfter til 614.999 kr. er en bedre bil end EV9 GT til 799.999 kr.

DEN ENDELIGE DOM

Kia viste verden en ny side med EV6 GT, da den blev præsenteret i 2021 og kom ud på vejene i 2022. Forbløffende mange hestekræfter i forhold til alle andre i segmentet - uden at prisen var helt ublu.

Med EV9 GT står Kia med en bil, der er både svagere og dyrere end rigtig mange biler i samme størrelse. Det er umuligt at finde nogen mening i, at EV9 GT “kun” har 509 hestekræfter, og den koster mere end en BMW iX xDrive60 med 544 hestekræfter.

De nye GT-udgaver af EV3, EV4 og EV5 overrasker ved at have en motorydelse, som man trækker på skulderen over. Det er ingen god start, men forhåbentlig kommer de alle med bedre køreegenskaber end den tunge EV9 GT.