Test: Lexus ES har ikke det, der skal til

Lexus har endelig forstået, at en eneste forhandler i Danmark er en dårlig idé. I juni blev seks nye udsalgssteder sat på kortet, så ikke kun folk tæt på Søborg ved København, men også folk i bl.a. Aarhus, Odense og Aalborg kan komme forbi og prøve bilerne fra Toyotas luksusmærke.

De seks nye steder i Danmark kaldes ikke forhandlere, men Drive & Service Partners (DSP). Lexus kalder det et samarbejde mellem udvalgte Toyota-forhandlere og Lexus’ Brand Center i Søborg. For kunderne har det ingen betydning, og jeg magter ikke mere marketingbavl med engelske ord, så forhandlere er, hvad de seks nye udsalgssteder er i mine øjne.

Som en slags gave til de nye forhandlere er Lexus klar med sin tredje elbil, der er den første elektriske udgave af sedanen ES. Den kompakte crossover UX er røget i svinget og er udgået, så den nye ES står sammen med den lækre crossover RZ for at lokke folk ind i til de nye forhandlere.

En fordobling af det elektriske modelprogram er selvfølgelig en styrke for Lexus, som primært i kraft af RZ sælger flere biler i Danmark end nogensinde før. Flere, men ikke mange, og selv om Lexus siden 2021 har været tilbage i Danmark efter cirka otte års fravær, kører der kun omkring 1.200 biler fra Lexus her i landet.

ES bliver desværre ikke modellen, der kommer til at gøre en stor forskel. Lexus har nemlig valgt nemme løsninger, da den nye elbil skulle udvikles, og mens den er billigere end konkurrenterne, så står jeg efter cirka en uges test tilbage med fornemmelsen af en spildt mulighed.

Gamle teknologier

Lexus kan reklamere med, at ES er en arvtager til den store LS, og at man får en meget stor elbil for færre penge end hos Audi, BMW og Mercedes-Benz. 459.900 kr. er vitterligt ikke meget set i forhold til at ES er meget stor (514 centimeter lang) og 21 centimeter længere end A6 Sportback E-Tron.

Men på andre områder end prisen går det hurtigt galt for den nye Lexus. Hvis idéen er, at ES skal være en formidabel afløser for LS, så skulle ES byde på innovative løsninger og teknologier mindst på højde med konkurrenterne.

Det gør den ikke. ES er simpelthen uforståeligt bagud i forhold til alle tænkelige konkurrenter. At lancere en helt ny stor sedan med 400 volt-system og DC-opladning med bare 150 kW er en skændsel. I stedet for at lægge sig i selen for at skabe noget tidssvarende, så ligger platformen fra Toyota C-HR+ og BZ4X, og Lexus’ egen RZ, som en tarvelig løsning i ES.

Teknologierne rækker og fungerer i ældre modeller som BZ4X og RZ. Ældre modeller, som ikke lige er kommet på gaden - og ældre modeller, som konkurrerer med mange andre biler med teknologier på samme niveau.

Det går bare ikke, Lexus, når konkurrenterne er Audi A6 E-Tron, den nye Mercedes-Benz C-Klasse og XPeng P7+. 10 til 80 procent på ned til 28 minutter i ES 350e. Det kunne være værre, men den har samtidig kortere rækkevidde end tyskerne, som kan lade meget større batterier på væsentligt kortere tid. XPengs model kan lade sine cirka 75 kWh, to færre end i ES 350e, på ned til 12 minutter.

Det er at spise folk af med middelmådighed, når de burde kunne forvente mere hos et bilmærke, der bryster sig af at være det bedste af det bedste.

Der er sparet flere steder

Ladeproblematikken kan være uden væsentlighed for nogle kunder, men det er sværere for Lexus at forsvare, at en lav sedan ikke fås med et prangende batteri med deraf resulterende prangende rækkevidde.

De 77 kWh i den forhjulstrukne ES 350e giver en WLTP-rækkevidde ved blandet kørsel på 581 kilometer. I modsætning til hvad jeg har oplevet i de seneste udgaver af BZ4X og RZ, for ikke at glemme C-HR+, så har ES et meget højere forbrug i virkeligheden end på papiret.

ES 350e er oppe mod A6 Sportback E-Tron Performance med rækkevidde op til 769 kilometer og C 300 4Matic/C 400 4Matic med rækkevidde på 682-753 kilometer. De to biler kan lade på noget nær den halve tid, når man tager højde for batteristørrelsen.

224 hestekræfter er hvad man spises af med i ES 350e. Hvad der fungerer i en crossover som RZ 350e kan ikke nødvendigvis bare oversættes til en stor, nye sedan, som Lexus har valgt at gøre det. Den store ES flytter sig fint og uden at virke som en hindring for andre, men der må og skal mere til, når Lexus gerne vil bruge ES som en LS-afløser og en konkurrent til stærke tyske biler.

Man har en mulighed for at gøre det bedre. Så vælger man ES 500e, der har firehjulstræk og 343 hestekræfter, men også et mindre batteri end ES 350e på 75 kWh. WLTP-ligningen siger, det skulle række til 529 kilometer med basishjulene. Men det tror jeg lige så lidt på som at ES kommer i top 10 over de mest solgte biler - med det forbrug jeg oplever i den forhjulstrukne ES 350e, så må Lexus have misforstået noget omkring tallene. Udstyrsvarianten Executive, den billigste variant (til ES 500e, mærkeligt nok, den eneste), kommer ES 350e med passiv affjedring, mens den svimlende meget dyrere Luxury-udgaven af ES 350e har adaptive støddæmpere.

Da presseafdelingen klogeligt nok har valgt at holde testbilen på standardhjulene størrelse 19” (21” koster 15.000 kr. ekstra), så gør undervognen det fint på mine lange tur rundt i Jylland. Det fungerer og giver en pæn grad af komfort. Men Lexus er gået forkert med styretøjet, der er let og, især i kurver, meget direkte.

Skæv bagklap

Lexus fejler ikke helt i samme grad med interiøret i ES, når den sammelignes med de dyrere tyske modeller og den prisbillige XPeng P7+. Nej, men Lexus fejler i forhold til ES - og desværre også i forhold til deres egen crossover, RZ.

ES har den nye “generation” Lexus-interiør med mere rent udtryk og et nyt infotainmentsystem. Infotainmentsystemet virker til at have en nemmere brugerflade og større skrifttyper, men det virker stadig meget simpelt i forhold til noget fra Mercedes-Benz.

Jeg bemærker, at drejeknapperne til temperaturen fra RZ ikke var velkomne i ES, og i deres sted sidder en liste foran infotainmentskærmen til bl.a. temperaturen. Det er skjulte knapper, som giver indtrykket af, at man trykker ned på en knap. Det har en teknisk lækkerhed, men langt fra den lækkerhed et par solide drejeknapper giver.

I sit meget, meget lange karosseri gemmer ES en masse plads, og bagsædet er med benplads nok til at lægge benene over kors. Det er ærgerligt, at ingen af materialerne, hverken fortil eller ved bagsædet, har den særlige Lexus-kvalitet i farver og teksturer, som bilerne ellers er kendt for. Det hele er lidt for kedeligt, selv i den specielle Hazel-kulør i testbilen (sort og hvid fås også).

Bagagerummet er langt, men der skal være plads til et kabel, fordi der hverken er plads i bunden eller i et frunk. Et frunk har ES nemlig heller ikke. ES fås ikke engang med en trækkrog, så glem alt om besøg på genbrugspladsen eller at hente et nyt TV.

Når jeg alligevel er ved bagagerummet, så opdager jeg, at bagklappen er monteret skævt. Jeg har aldrig set så ringe en tilpasning på en bil fra Lexus: i den ene side rager klappens sider op over karosseriets kant, i den anden side ligger klappen alt for dybt. Er det en ny stil for Lexus med lemfældig samlekvalitet?

Udstyr har den for så vidt meget af, og el-justerbart rat og 22 kW-oplader er ikke noget, der hænger på træerne som standardudstyr ret mange steder. Men at kalde soltaget for et “delvist panoramaglassoltag” er en slem overdrivelse - det er så lille som et gammeldags soltag. Hvad bliver det næste? Delvise dæk?

Vælg RZ - eller et andet mærke end Lexus

For hver 10.000 kr. ES er billigere end konkurrenterne, kan jeg finde en grund til, at den ikke klarer sig godt nok til at være en egentlig konkurrent.

ES 350e er en massiv og fint udstyret sedan til en pris, der vækker en grad af opsigt: 459.900 kr. Ud af et batteri der kun er lidt større end de 75 kWh i ES får Audi en rækkevidde på 630 kilometer i sin basismodel, A6 E-Tron. Audi’en spurter også af sted med 326 hestekræfter, og den er federe at køre med baghjulstræk og et sobert, godt styretøj.

Den elektriske C-Klasse er også så stor, at den sagtens kan være med i de store sedaners liga. Mindre rummelig, gætter jeg på, men virkelig kraftfuld selv i basisudgaven C 300 4Matic med firehjulstræk: 421 hestekræfter. Og den kører med batteri på 85 kWh og en rækkevidde på 682 kilometer til 504.901 kr. ES 350e slår den på udstyr, men jeg vil hellere undvære udstyr og have en federe bil med længere rækkevidde.

Lexus har gjort ES til en underlig, vanskabt bil, der ser ud af meget, men leverer lidt. Hvordan japanerne er nået frem til, at en helt ny, stor sedan skal køre på gamle teknologier fra billigere biler - og samtidig kun have 224 hestekræfter - det er lige så bizart, som at Lexus ikke har haft mere end en forhandler i Danmark.

Lexus har en fin, lækker og velkørende elbil. Det er bare ikke ES, men RZ. Hvis det skal være en Lexus, så vælge RZ. Ellers er min klare anbefaling at finde et helt andet mærke.

DEN ENDELIGE DOM

Magtfuld som en LS, moderne som en Audi A6 E-Tron? Nej, Lexus har taget lagervarer til ES beregnet til billigere biler, og ud af det er kommet en stor sedan, som ikke kan være med i kapløbet.

Faktisk har ES 350e ikke bare svært ved at nå i mål, den har også svært ved at være med i selve løbet. Med 224 hestekræfter går det langsomt, og med 150 kW DC-opladning skal man forvente lange pauser på de længere ture. Det er ærgerligt. ES kunne have stået som en rigtig, tidssvarende konkurrent til tyskere og kinesere, men den er i stedet en elbil, der står i skyggen af konkurrenterne - og den står også i skyggen af den billigere, mere lækre og mere velafstemte crossover RZ.