Test: På langtur i vinterkulde med Firefly

Det er ikke svært at konkludere, at Firefly er en elbil til storbyen. Udadtil er det de kompakte former og det meget særegne, moderne design, der afslører dens urbane orientering, mens lilleputbatteriet på 41,2 kWh decideret understreger den.

Marketingmaterialet på Fireflys egen hjemmeside er da også fyldt med snævre gader og smarte, unge mennesker. Men hvad sker der, når man erstatter gadeparkering ved kaffebarer med lange, seje motorvejsstræk i isende vinterkulde? Når glansbilledet fra brochuren møder virkeligheden, og bybilen tvinges på langture uden for storbyens lune?

Det prøver jeg kræfter med, når jeg med knap 2.000 kolde kilometer i både Danmark og Sverige stresstester Firefly langt fra komfortzonen.

Oppakning

En stor del af de knap 2.000 kilometer, jeg kører i Firefly, udgøres af en weekendtur godt oppe i Sverige. Selv når man blot er to mennesker, der skal afsted, løber mængden af oppakning hurtigt op, når man også skal have eksempelvis dyner med. Det kan give anledning til bekymring i sådan en kompakt elbil.

Pladsudnyttelsen i Firefly er dog heldigvis til UG, hvor bagagerummet i sig selv giver over 400 liters kapacitet til diverse habengut. Selv hvis dét ikke er nok, er Firefly udstyret med klassens absolut største frunk, som let sluger en stor håndbagagekuffert plus eventuelt nogle løse, bløde genstande.

Kabinen bliver også hurtigt fyldt op med diverse roadtrip-fornødenheder, og her skuffer Firefly ved kun at have én kopholder. Den smalle midterkonsol, der er den eneste adskillelse mellem de to sofalignende forsæder, er meget lidt rummelig, mens dørsiderne heldigvis fint rummer de store poser med selvblandet godis. Og så er der forresten også lidt ekstra opbevaring under forsæderne.

Google er galt på den

Den centralt monterede infotainmentskærm på 13” er udstyret med et hurtigt og innovativt system fra Fireflys egen hånd. Eller rettere Nio, der ejer Firefly og også står bag infotainmentsystemerne. I Firefly er det udpræget moderne og minimalistisk på en måde, hvor betjeningen er afhængig af genveje.

Bruger man to fingre til at swipe op eller ned i henholdsvis venstre og højre side, justerer man temperaturen på klimaanlægget og volumen på lydanlægget. Swiper man til siden, justerer man blæserhastigheden. En smart måde at komme uden om fysiske knapper, fordi systemet kan betjenes i blinde.

Og justere, det skal man. Bilen dugger meget, når det bliver koldt – og det bliver det typisk i Sverige i januar. Her skal man selv ind og styre blæserhastigheden og, vigtigst, bede bilen om ikke at recirkulere luften. Derudover skal temperaturen ofte stå 3-4 grader højere, end man egentlig ønsker, men det er intet nyt i kinesiske elbiler.

Det eneste, som Firefly ikke selv har udviklet i systemet, er navigationen. Den kommer fra Google, men det er ikke så positivt, som det lyder. Der er gået noget galt i opsætningen, og jeg har sjældent oplevet en ruteplanlægning så skæv. Den tager aldrig højde for trafik og sender mig ad tåbelige stikveje som ensrettede kolonihavestier. Det bliver hurtigt Apple CarPlay, der overtager rollen som turens ruteplanlægger.

Sidste brokkepunkt i kabinen, og nærmest det værste på sådan en langtur, er den soundbar i forruden, der agerer primær lydkilde sammen med en håndfuld supplerende højttalere. Hardwaren er egentlig på plads, men lyden overstyrer så voldsomt på bassen, at enkelte numre er direkte uhørbare. Ingen EQ-opsætning kan afhjælpe det.

Pænt forbrug, rimelig opladning

Det var ikke uden ærefrygt, da det første lange stræk skulle køres i Firefly. Gad vide, om det lille batteri overhovedet kunne præstere mere end 200 kilometer i frostgrader? Det kunne det.

Ved normal kørsel var den nemlig rimeligt nøjsom med et forbrug omkring 18 kWh pr. 100 kilometer. Med ekstra forsigtighed i forhold til strømforbrug i kabinen og en maksimal hastighed på 100 kilometer i timen kunne forbruget klemmes helt ned omkring 17 kWh pr. 100 kilometer. Altså en realistisk rækkevidde på omkring 220-240 kilometer – selv med overvejende motorvejskørsel.

De 220-240 kilometer er tilmed til at stole på, da den dynamiske rækkevidde, der anvises i displayet, er yderst troværdig. Medmindre der er stiv modvind, som er svær at gardere sig imod, kan man let køre elbilen helt ned under 10 kilometer i resterende rækkevidde uden at ryste på hænderne.

Selv opladningen viser overbevisende modstandsdygtighed for sådan en bybil på afveje. Trods mangel på forvarmning af batteriet stryger den op i den lave ende af 80 kW, hvilket er overraskende tæt på de 100 kW, den er opgivet til. Her lader jeg fra 10 til 80 procent på 32 minutter, hvilket svarer til en gennemsnitlig ladeeffekt på 54 kW.

Af med assistenterne!

Med ovenstående viden fra de indledende lange stræk var det forholdsvis nemt at finde ro i rækkevidden og rette opmærksomheden mod noget andet. Eksempelvis hvordan Firefly faktisk tager sig ud som transportmiddel over lange ture. Og det er ikke helt overbevisende.

Først er der assistentsystemerne, hvoraf mindst tre død og pine skal slås fra før afgang. Nok er der også her en smart genvej, men det bliver et irritationsmoment, fordi det skal gøres hver gang. Overspeed alert skal fra, fordi skiltegenkendelsen er totalt tombola, ligesom driver drowsiness og distraction warning er alt for emsige.

Vognbaneassistenten bør man også kigge på, når man er i gang, da den er ubehagelig og overforsigtig. Kommer man blot inden for 15 cm af spærrefladen, rykker den markant i rattet.

Rent dynamisk og komfortmæssigt er der heldigvis ingen slinger i valsen – som det ellers har været indikeret af andre danske bilmedier. Der skal decideret isslag til, før man mærker, at Firefly er baghjulstrukket, og den skal generelt provokeres for at gøre store udslag. Jeg mistænker, at mine kolleger har kørt testbiler på andre dæk, for der var intet ildevarslende på de isglatte svenske veje.

Styretøj og undervogn yder fin stabilitet, når man finder indersporet på motorvejen og lader turen gå sin gang. Kabinen er godt bygget, og der findes forsvindende få steder med tarvelig plastik. Når opsætningen tilmed er minimalistisk og moderne, bliver Firefly et rart sted at opholde sig. Desværre udfordres komforten af støj – særligt omkring sidespejlene. Står vinden forkert, lyder det nærmest, som om der står et vindue åbent.

DEN ENDELIGE DOM

Firefly formår ikke at skjule sin åbenlyse orientering som bybil, når man trækker den væk fra storbyens summen. Det vil være løgn at påstå. Når det er sagt, gør den et hæderligt forsøg på at agere helt almindelig elbil, hvor særligt forbrug, rækkevidde og opladning er aldeles udmærkede.

Der er en hel stribe konkurrenter i klassen, som jeg ville være mere betænkelig ved at tage på langtur. Det gælder blandt andet Citroën Ë-C3, Fiat Grande Panda og BYD Dolphin Surf.

Det er synd og skam, at Firefly snubler på målstregen med aldeles elendige assistentsystemer, som på langtur ellers er gode at have – forudsat at de fungerer. Når det forhåbentlig en dag fikses med en grundig softwareopdatering, står Firefly tilbage som en kæk, kompakt byfræser, der sagtens tåler weekendturen.