Test: Toyota C-HR+ AWD byder på kant, kræfter og fornuft

Selvom snusfornuft gennemsyrer Toyota, har de i de senere år bevist, at de mestrer mere end det. Med Gazoo Racing bygger de sportslige biler, som folk kan drømme om. Og når interessen for Toyota er pirret tilstrækkeligt, kan de gå ned til forhandleren og vælge mellem en håndfuld fornuftige el- eller hybridbiler.

Fornuft er ikke et skældsord. Tværtimod er det blevet Toyotas superkraft som elbilproducent. På Bilbasen har vi for nylig haft fingrene i både BZ4X samt den nye tvillingemodel BZ4X Touring, der begge har givet anledning til begejstring – men som altså har fornuften som et af de stærkeste kort.

Nu er turen kommet til C-HR+, der rent teknisk er endnu en afart af BZ4X, men som alligevel vil lidt noget andet.

Stadig designdrevet

Der er langt imellem, at jeg orker at bruge spalteplads på design. Dels fordi det er en smagssag, men også fordi moderne biler over en bred kam ligner hinanden med små afvigelser. Når designet får et par bevingede ord med på vejen, er det fordi, det er ægte godt eller helt skidt.

C-HR+ hører i min optik til den første kategori, og det er noget nyt. De forrige generationer af C-HR har ganske vist også været designdrevne, men mere specielle end decideret pæne. I den nye C-HR+ er der mere voluminøsitet og nærmest eksklusivitet i designet, og jeg tager mig selv i at vende mig efter den for at få et ekstra glimt, når jeg går fra den.

Designet er drevet af kant og rene linjer, uden at der sker for meget. Jeg kan også mægtig godt lide, at Toyota går mod trenden om evigt større logoer på biler. Tag bare Toyota-emblemet på bagsmækken, der er helt diskret – og i øvrigt uændret siden 1987.

En del af den karakter, C-HR+ har tilegnet sig i designet, må indrømmet også skyldes væsentligt større dimensioner. C-HR+ måler 452 cm i totallængde og 275 cm mellem akslerne, hvilket er henholdsvis 16 cm og 11 cm mere end hybriden, som ikke længere sælges i Danmark. Sammenlignet med BZ4X er C-HR+ både lavere og bredere, hvilket bidrager til den mere karakterfulde statur.

Form over funktion?

Det designdrevne element i den forrige generation betød, at bagsædet blev begrænset, både på pladsen, men i særdeleshed også på lysindfaldet. Bagruderne var svundet ind til små koøjer, der gjorde bagsædet nærmest klaustrofobisk. Sådan er det ikke i C-HR+.

Bagsædet i C-HR+ føles lyst og luftigt takket være et mere regulært lysindfald fra bagruderne. I både akselafstand og totallængde er C-HR+ kortere end den BZ4X, den ellers deler platform med, og selvom det ikke nødvendigvis er kritisk, kan det godt mærkes.

Der er lidt mindre plads til både ben og hoved, hvorfor man hurtigere kommer i karambolage med loftsbeklædningen i C-HR+, end man gør i BZ4X. Man skal ikke være meget højere end 1,85 meter, før det bliver bøvlet.

Man kan skabe lidt ekstra komfort ved at skubbe fødderne ind under forsæderne, og på den måde udjævne lidt af den lårstøtte, der mangler i C-HR+. Det er ikke grelt, men man får bare bedre plads i søstermodellen samt i konkurrenter som Renault Scenic E-Tech og Skoda Elroq.

Begge konkurrenter er i øvrigt mindre i de udvendige dimensioner, som altså vidner om, at formen fortsat sættes lidt over funktion. Et faktum, der bør have mere ros end kritik, når man samtidigt formår at skabe en bil, der ser så godt ud som C-HR+.

Et cool cockpit

Normalt beskrives forsæder og instrumentering før praktikken, men i C-HR+ deles kabineopsætningen i sin fuldstændighed med søstermodellen BZ4X. Hvordan det fungerer, kan derfor læses i større detaljegrad i den anmeldelse, som du finder herunder.

Forskellen på de to kabiner bliver i virkeligheden, at C-HR+ bærer den en smule bedre. Det kompakte og lavt monterede rat, som man kigger over for at se instrumenteringen, giver en lidt atypisk cockpit-fornemmelse, der passer som fod i hose til det mere bistre udvendige design.

Af en SUV at være er siddepositionen til den lave side, hvilket, igen, passer fint til den type bil, C-HR+ gerne vil være. Her er godt med fysiske knapper og en stor, flot skærm til infotainment, der giver en flot opløsning, hurtig responstid og et intuitivt system. Kun den højt monterede skærm til instrumentering fremstår lidt for simpel og bedaget i sit udtryk.

Altid i kontrol

Ved at starte denne artikel med en snak om Gazoo Racing har jeg måske antydet en sportslighed, der ikke eksisterer. For mens C-HR+ absolut er velkørende, så er det ikke sportslighed, der præger køreoplevelsen, men mere kontrol, stabilitet og forudsigelighed.

Undervognen er balanceret på en måde, så man har en stramhed til at kontrollere karosseriets bevægelser, uden at den nogensinde opleves decideret kontant. En del af denne oplevelse skyldes også, at testbilen står på 20” fælge, som den sagtens bærer, både i udseende og i køreoplevelsen.

Tager man C-HR+ ud på en rigtig snoet vej, lærer man, at Gazoo Racing ikke har været inde over. For selv med velkonstrueret undervogn og præcist styretøj begynder man at mærke kampvægten og de dertilhørende dynamiske begrænsninger.

På den måde er C-HR+ langt mere i sit es som kapabel hverdagsbil, hvor førnævnte stabilitet kombineres godt med de 343 hestekræfter, som den firehjulstrukne testbil har. De 224 hestekræfter, man får i C-HR+ (og BZ4X) som forhjulstrækker, er alt rigeligt, men som firehjulstrækker giver den et voksent og kompromisløst overskud, der også klæder den. Firehjulstrækkeren må også trække 1.500 kg, hvis man har brug for den slags.

Det eneste, der godt kunne kontrolleres lidt bedre, er mængden af støj i kabinen ved motorvejskørsel. Når man passerer 100 km/t, er der mere støj fra særligt underlaget, end man kunne ønske sig i en ellers velsammensat, moderne elbil.

Batteri, forbrug og opladning

C-HR+ udbydes Danmark ikke med det mindre batteri på 57,7 kWh, som BZ4X gør. Det er i virkeligheden lidt besynderligt, da det netop er denne størrelse batteri, som topsællerten Skoda Elroq sælges mest med i Danmark. C-HR+ kører kun med et 77 kWh-batteri, der tilmed er en smule større end det, BZ4X udbydes med.

Rækkevidden strækkes op til 607 kilometer i den forhjulstrukne variant, mens den testede firehjulstrækker kører op til 501 kilometer med et forbrug på 15,7 kWh pr. 100 kilometer. Fravælger man de fede fælge på 20”, falder forbruget til 14,4 kWh pr. 100 kilometer, så rækkevidden hedder 548 kilometer.

Med blandet kørsel, der dog inkluderer en del motorvej, ligger mit forbrug i testugen på omkring 17-18 kWh pr. 100 kilometer. Med en nettokapacitet giver det en rækkevidde på cirka 425 kilometer, hvilket er aldeles anstændigt i en bil med den mængde kræfter.

Vælger man den firehjulstrukne variant, medfølger automatisk 22 kW AC-opladning, der maksimerer udbyttet fra storbyernes mange ladestandere. Ved DC-opladning lader C-HR+ med mere middelmådige 150 kW, men dog med en flot ladekurve, der gør, at man kan holde tiden fra 10 til 80 procent på batteriet omkring 30 minutter.

Ulogisk udstyr

Den forhjulstrukne C-HR+ med 224 hestekræfter og rækkevidde op til 607 kilometer kommer desværre kun i basisudstyrsniveauet Active.

Vil man have guf som 360 graders kamera, panoramaglastag, JBL-lydanlæg, el-justerbart førersæde og 22 kW AC-opladning, er man tvunget til at vælge den testede firehjulstrækker med 343 hestekræfter i Executive-niveau til 349.990 kr. Firehjulstrækkeren fås også med Active-udstyr fra 319.990 kr.

Selvom jeg står ved, at de mange ekstra kræfter faktisk klæder Toyota C-HR+, ved jeg fra min test af BZ4X, at de 224 hestekræfter er rigeligt til husbehov. Det er ærgerligt, at man ikke kan få lov at nøjes her, uden samtidig at skulle snydes for de ekstra komfortgoder, Executive-udstyret kommer med.

DEN ENDELIGE DOM

Toyota C-HR+ ender med at begejstre mig mere, end jeg havde troet på forhånd. For selvom teknikken, køreegenskaberne og hverdagsanvendeligheden deles med BZ4X, tilfører det veldrejede design og kapable kraftoverskud i C-HR+ AWD et ekstra lag.

At designsproget sættes over en stringent praktisk orientering vidner for mig også om et aktivt valg hos Toyota, som bør honoreres. Praktiske elbiler er der rigeligt af. Her er der noget så sjældent som en pæn elbil, der tilmed er bygget godt, kører godt og betjenes nemt. Så lever jeg med mindre loftshøjde.