TEKST OG FOTO Morten B. Bek
Når en helt ny bilmodel kommer ud, forventer jeg, at den er bedre end en bilmodel af samme fabrikat, som er ældre. Det behøver jeg slet ikke forklare. Der sker hele tiden ting i bilindustrien. Udvikling, forbedringer, nye løsninger – ændringer af løsninger som ikke helt fungerede i de ældre modeller. Det er det sjove med erfaring. Man lærer noget og forbedrer sig.
Det er i hvert fald idealet. Jeg lærer aldrig, selv om det er sket hundrede gange før, at jeg får det underligt af at spise en liter is. Eller at det er dumt at spare (for meget) på nye bukser, så de kun holder et halvt år. Så jeg lever ikke op til en masse idealer om at blive bedre og lære noget. Men jeg forventer, at bilproducenter lever op til lige præcis de to meget væsentlige ting.
LÆS OGSÅ | VW ID.5 er en ny elektrisk topmodel
Måske det er godt for genkendeligheden, og det er stensikkert rigtig godt for økonomien, at den nye Volkswagen ID.5 lander på markedet som en model, der deler 95 procent af alt – anslår jeg – med den omkring halvandet år ældre ID.4.
Det er bare ikke noget, der er med til virkelig at berige ID-familien, for mens ID.5 kommer med de gode sider fra ID.4, har den også alle de dårlige.
Jeg har først og fremmest lyst til at angribe Volkswagen for designet. Så det gør jeg, fordi jeg synes, der er noget at snakke om. Der er gået noget galt i coupé-fortolkningen, i sig selv et trættende fænomen, af ID.4. Hvor den kære søster fra Tjekkiet, Skoda, med helt nyt bagparti med nye lygter har gjort det rigtige i forvandlingen af Enyaq til Enyaq Coupé, så har VW-designerne fejlet.
ID.5 har det samme grunddesign og de samme træk som ID.4. Taget er trykket ned bagtil, og den større bagrude ender i en spoiler, der sidder som et håndtag på bagsmækken. Det er min holdning, og den vil jeg have lov at have, at ID.5 står tilbage som et kejtet forsøg på en coupé-SUV. En fortolkning af en bil, i dette tilfælde ID.4, som har flotte proportioner bagtil.
LÆS OGSÅ | Første tur: Skoda Enyaq Coupé RS er fed – men ingen RS
Du vil være i tvivl, når du ser ID.5 forfra. Er det en ID.4 eller en ID.5? Et lille hint. Gå efter mængden af sorte paneler, der ligner luftindtag. På ID.5 er der meget mere gitterpanel end på ID.4, og ID.5 har store kæber, som får den til at minde mig om et insekt, der er blevet forstørret til en frygtindgydende størrelse.
Men det er smag og behag. Hvis du vil betale 15.000 kr. ekstra for det “smartere” design, som ID.5 skulle være udstyret med i forhold til ID.4, så er det en pris, som ikke fylder det store ud af en pris omkring 400.000 kr.
Det er meget positivt at sige omkring ID.5 som bil til familiens behov. Det trykkede design har ingen dramatisk effekt på rummeligheden, og selv højden på bagsædet er god. Faktisk er bagagerummet, størrelsesmæssigt, i samme liga som i ID.4. Med 1.561 liter, når ryglænene er foldet frem og ned, og alt tælles med, er ID.5 261 liter foran Kia EV6.
LÆS OGSÅ | Video: Her er den bedste udgave af Kia EV6
Men grunden til at EV6 får en hulens masse pæne ord med på vejen, og ID-modellerne fra VW-stalden igen og igen løber ind i kritik, har intet med bagagerummet og et luftigt bagsæde at gøre. Det er i stort og småt, hvor ID’erne har været problematiske. Nej, hvor ID’erne er problematiske, for det gælder også ID.5 som helt ny model.
Efter halvanden uge med ID.5 Pro Performance, hvor Pro skal vise batteristørrelsen på 77 kWh og Performance at ydelsen fra elmotoren ved bagakslen er 204 hk mod basismodellens 174 hk, sidder frustrationen og lurer, hver gang jeg åbner døren og sætter mig bag rattet.
LÆS OGSÅ | VW ID.3 og ID Buzz på vej som GTX med 299 hk
Det starter uheldigt på første dag. På motorvejen fra Brøndby til Holbæk begynder alle advarsler i det meget lille 5” display til instrumenteringen at lyse. Drivlinje-nedbrud! Kør langsomt! Alle sikkerhedssystemer ude af drift! Det løber mig koldt ned af ryggen.
Der sker intet andet end advarsler om bål og brand. Drivlinjen virker ikke til at være under nedsmeltning, men det kræver at bilen står natten over, før alle advarselslamper er slukket. Softwareproblemer, Volkswagen?
Alt det som ikke burde være kommet med fra ID.3 og ID.4, er kommet med over i ID.5. Knapperne til de fire elruder, som der kun er to af i førerens dør – et sløjt berøringsfølsomt område med skriften REAR, hvor man efter sigende nemt skifter til at åbne ruderne bagi, reagerer ikke engang halvdelen af tiden på mit tryk.
Touchpanelet til forlygter, tågelys, elbagrude og afdugning er overfølsomt og sidder gemt til venstre bag rattet – jeg kører altid med fuldt lys på bilen, og det slukkes automatisk i ID.5, og når jeg vil ramme præcis den rigtig knap, rammer jeg knappen til fuld blæs på forruden.
Der mangler knapper til stort set alt. Det flade panel uden lys, som sidder under infotainmentskærmen, er ikke godt nok til sædevarme og klimaanlæg. Infotainmentsystemet er langsomt, og menustrukturen er den ringeste, siden Volkswagen begyndte at lave infotainmentsystemer.
LÆS OGSÅ | Test: Mercedes EQE er den perfekte elbil til folk med briller
Kabinen er en blanding af gode og dårlige materialevalg. Noget er, rent ud sagt, for billigt og fås bedre i Audi Q4 E-Tron og Hyundai Ioniq 5. Andet, som sæderne, ville også passe i en bil til den dobbelte pris.
Økonomien er ikke til, at ID.5 får sin helt egen indretning. Det forstår jeg. Men jeg begriber ikke, hvorfor ID.5 som ny model skal bygges på de fejl og mangler, som ID.3 og ID.4 kom med allerede for længe siden. Mellemstore elektriske crossovers er det mest ombejlede segment af alle lige nu, så bilerne i det her segment skal virkelig stå skarpt.
ID.5 kan købes i tre udgaver. Alle versioner har batterikapacitet på 77 kWh (82 kWh, men de 5 kan ikke “bruges”), så rækkevidden er på op til 534 kilometer i de to udgaver med baghjulstræk. De kan lades med op til 135 kW ved en lynlader, som nok ikke imponerer nogen.
Basisudgaven har 174 hk, men at kravle op af stigen til 204 hk koster kun 10.000 kr. Det giver sig selv, mens der skal 45.000 kr. mere til at udløse firehjulstræk, 299 hk og en sjat udstyr mere i GTX-modellen. Den må lade hurtigere med op til 170 kW.
LÆS OGSÅ | Test: MG Marvel R har (næsten) fået styr på det
ID.5 er en godmodig og tung bil, og mens en Kia EV6 med batteri på samme størrelse vejer under 100 kilo mere, så er det den grundlæggende opsætning, som får ID.5 til at føles stor. Også det at de 204 hk giver mindre overskud end de 229 hk i EV6 LR RWD gør, at den nye VW ikke er en bil, jeg presser. Rigeligt til okay hurtige overhalinger, om det er på landevej eller motorvej, men jeg ville sætte pris lidt ekstra skub fra elmotoren.
VW har, blandt meget andet, monteret adaptiv undervogn og 21” Narvik-fælge på testbilen, så den lander i cirka 540.000 kr. Det giver ekstraudstyr for 130.000 kr., men uden at have en bil med standardundervogn og 19” hjul som udgangspunkt er det svært at sige, om 11.000 kr. for adaptiv undervogn, hvor dæmpningen justeres på en skala med mange trin, er godt givet ud.
Som den står her, er affjedringen meget komfortabel. Igen, sådan husker jeg også ID.4 med standardundervogn, så det er bare MEB-platformens natur.
Da jeg første gang skal til at sætte mig bag rattet af ID.5, glæder jeg mig. En ny model, og så glæder jeg mig egentlig hver gang. Efter nogle dage er glæden erstattet af undren, og efter sammenlagt 9 dage er der flyttet en tomhed og ligegyldighed ind. ID.5 giver mig intet, som ID.4 ikke allerede giver mig – tilmed med federe design og lavere pris – og de irriterende småting omkring betjening og kedelige materialer efterlader mig helt kold.
ID.5 er ingen dyr bil, og for 410.000 kr. er Pro Performance med 204 hk og en reel sommerrækkevidde på omkring 400 kilometer en behagelig elbil med god plads og pænt udstyrsniveau.
LÆS OGSÅ | Første tur: Nissan Ariya sparer på strømmen
Men ID.5 gør intet for at bringe ID-familien videre og til et højere niveau, og den gør intet for at udfordre konkurrenterne. Jeg håber virkelig, at ID Buzz og den kommende ID.7 lever op til idealet om, at en bilproducent som VW skal udvikle sig og bruge erfaringen til noget.
SPECIFIKATIONER
Volkswagen ID.5 Pro Performance
Motor: Elmotor
Ydelse: 204 hk/310 Nm
0-100 km/t: 8,4 sekunder
Tophastighed: 160 km/t
Forbrug: 16,4 kWh/100 kilometer
Rækkevidde: 537 kilometer
Ladekapacitet: 135 kW
Mål (L/B/H): 460/185/162 cm
Køreklar vægt: 2.063 kilo
Bagagerumsvolumen: 549-1.561 liter
Pris: 409.995 kr. (ID.5 fås fra 399.995 kr.)
Privatleasing (engangsydelse/mnd. ydelse): 25.000 kr./4.799 kr. (ID.5 fås fra 25.000/4.599 kr.)*
Beskatningsgrundlag, firmabil: Kontakt forhandler
*Leasingkontrakt løber 48 måneder – bindingsperiode 12 måneder
CX-80 er det nye flagskib fra Mazda til det europæiske marked. Den 5 meter lange SUV har syv sæder som standard og kommer til Danmark som plug-in hybrid med 327 hk til priser fra 562.000 kr.
Citroën C3 Aircross har fået vokseværk og er nu så stor som Nissan Qashqai. Den franske crossover med helt nyt design gemmer på både syv sæder og mulighed for el.
Qashqai er stadig Nissans vigtigste model i Europa, men Nissan tager chancen og giver den et markant og modigt frontdesign. Faceliftet bringer samtidig Google og bedre materialekvalitet ind i Qashqai.
De konstante prisfald, der har stået på lige siden september 2022 ser ud til langt om længe at stagnere. Prisen på elbiler påvirkes også.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
