Første tur: Rolls-Royce Cullinan er milliardærens Skoda Enyaq

Cullinan er den vigtigste model for Rolls-Royce. Ikke kun lige nu, men i den moderne Rolls-Royce-æra. Aldrig før har én model fyldt så meget i salget, og Cullinan stod i 2025 for knap 60 procent af det samlede salg hos Rolls-Royce.

På den måde kan man sige, at Rolls-Royce Cullinan er milliardærens Skoda Enyaq. I løbet af 2025 solgte Rolls-Royce knap 3.300 eksemplarer på verdensplan, og det er omtrent så mange, som Skoda solgte af Enyaq… I Danmark… i løbet af første halvår.

At statistikkerne på den måde er så forskellige, skyldes selvfølgelig, at man for at købe en Cullinan typisk skal have omkring 200 mio. kr. i likvide midler. Det skal man, fordi testbilen med gul, håndmalet streg på siden og Viewing Suite med udfældelige picnicstole i bagagerummet løber op i over 12 mio. kr.

Drøjden. Tyngden.

Det første, der rammer en, når man står foran Cullinan, er ikke kølerornamentet Spirit of Ecstasy, de 23" store fælge eller den sorte Black Badge-kølergrill. Det er størrelsen. Højden og drøjden fremstår uden sidestykke – og et kig i specifikationsarket afslører, at det også er tilfældet.

Rolls-Royce Cullinan er med sine over 5,3 meter i totallængde hele 20 cm længere end Bentley Bentayga og 35 cm længere end Range Rover. Den er også 2 meter bred og over 1,8 meter høj, hvilket i kombination med det kantede design gør den til en bil af mastodontiske dimensioner.

Når først man har taget dét ind, kan man begynde at dvæle ved førnævnte detaljer. Den håndmalede, gule ‘coachline’ giver en kontrast til den mørkegrønne lakering, mens de mørke Black Badge-detaljer skaber et udtryk mere à la bidsk Bond-skurk end aristokrat.

Der er også et par 2026-detaljer at dvæle ved, da Cullinan har fået et elegant ansigtsløft. Spørger man Rolls-Royce selv, er V-formen på den nye front selvfølgelig inspireret af sportsyachter. Selvom jeg ikke selv kan ane det maritime, kan jeg sagtens ane de nye LED-forlygter, der skaber V-formen, de færre luftindtag samt selvfølgelig den diskrete belysning bag den enorme kølergrill.

Excentrisk luksus

Den håndmalede coachline matcher bremsekalibrene, som matcher nøglen, som matcher kabinen. Det hele er sammensat i farven Forge Yellow, hvilket følger førnævnte tese om en Bond-skurk. For er de ikke altid lidt excentriske?

Det gule tema overdøver de første indtryk, som dernæst overtages af de mange detaljer af kulfiber, der virker absurde. Nok er dette kulfiber udført i et teknisk kompliceret og optisk imponerende mønster, men at have kulfiber i en bil, der vejer 2,7 ton, er meningsløst.

Men meningsløsheden er i virkeligheden op til slutkunden, og det er svært at kritisere en Cullinan for dens kabine og detaljerne heri. Det skyldes, at alt – og jeg mener alt – kan konfigureres og personaliseres. Ikke to Cullinan er ens, og der findes eksemplarer derude i 100 procent pink, fra fælge og kalibre til seler og måtter.

I dét lys er testbilen nærmest afdæmpet, og alligevel er der nok detaljer til, at de umuligt kan nævnes alle sammen i en læsbar artikel. Jeg hæfter mig ved uret i instrumentbordet, der nu fås med en tilhørende Spirit of Ecstasy-figur bag glas, de tykke lammeuldsmåtter, samt de mange kølige metaldetaljer.

Sidstnævnte metaldetaljer er udført på en måde, hvor luftdyserne giver et lækkert metallisk *klink*, når man tapper dem med neglen, hvilket er nøjagtigt samme lyd, som når man tænder blinklyset.

Helt samme detaljegrad kan ikke spores i den digitale oplevelse, som i høj grad føles BMW-baseret. Ikke at det fejler noget, men det er heller ikke noget ekstraordinært. Cullinan har også fået digital instrumentering, hvilket i min optik er ærgerligt. Alle kan lave skærme – kun Rolls-Royce kan lave analoge instrumenter med mekanisk finesse, men det snydes man altså nu for.

Hvad med bagsædet?

Bagsædet er ikke så stor en historie, som det normalt kan være i en Rolls-Royce. Ikke fordi det ikke er lækkert, men fordi forsæderne er mindst lige så lækre. Cullinan er en af de modeller fra Rolls-Royce, der typisk køres af kunderne selv, mens det historisk har været en chauffør, der kørte, mens kunderne sad på bagsædet.

Der er absolut ikke sparet på detaljerne heromme, hvor bagsædeunderholdning med to skærme indbyder til afslappet underholdning. De to skærme kan vise hver deres indhold, så der kan nydes Paradise Hotel på den ene og Deadline på den anden. Alt imens man bliver ventileret og masseret, selvfølgelig.

Bliver spændingen for stor, kan nerverne dulmes med et svalt glas champagne fra køleskabet, hvori de afkølede champagneglas også opbevares. Clemens’ røst bliver i øvrigt fordelt i den del af kabinen, man ønsker, takket være et stort, håndbygget Rolls-Royce-lydanlæg.

Ødslen tages til næste niveau, når man finder, at der også kan tages ophold bag bilen, når Cullinans såkaldte Viewing Suite foldes ud. Testbilen er udstyret med picnicstole i en tilkøbt kassette, der ligger i bagagerummets bund. Her kan man trykke stole og bord ud og nyde endnu et glas champagne efter en veloverstået jagt. Og så er det måske alligevel en god idé at have chauffør på.

Hvordan kører Cullinan?

Det er utvetydigt, at biler med V12-motor altid har tilhørt det bedre borgerskab. Men som benzinpriserne stiger, og elektrificeringen overtager, bliver det i højere grad et luksusgode, der kun tilfalder top én procent af verdens rigeste. Det er specielt og sjældent.

Oplevelsen af at sætte rumpetten i det tykke læder, skoene i måtterne af lammeuld og lade døren klappe langsomt i af sig selv er isoleret specielt. Men den dybfølte misundelse rammer først undertegnede, når den 6,75-liters V12’er kommer til live.

Den hverken larmer, vræler eller buldrer. Den brummer sagte og diskret. Accelerationen fra 0 til 100 km/t er på 5,2 sekunder, hvilket i en elbilverden ikke lyder af meget. Men 600 hk fra 12 cylindre er meget, og det er 900 Nm også – særligt når sidstnævnte ydes allerede ved 1.750 omdrejninger.

Det er derfor ikke accelerationen fra 0 til 100 km/t, der er vild, men det, der sker fra 100 km/t og frem. Ved mellemaccelerationer føles momentet lige så kradsbørstigt, som det føles i en stående acceleration, og med den diskrete, men muskuløse brummen til at akkompagnere præstationen, giver Cullinan en følelse af magt og kompromisløst overskud.

Motorlyden er det eneste, man fornemmer i kabinen, der ellers er tyst som et vakuumkammer. Det er et Rolls-Royce-karakteristikum at lukke lyden ude, men ikke desto mindre mere imponerende i en bil, der rager op i luften som Cullinan gør.

Sidst er der komforten, der også er et nøglekarakteristikum, men som her lider en smule under populismens hang til høje, tunge biler på store fælge. Rolls-Royce Cullinan er virkelig et komfortabelt bekendtskab, men end ikke en luftundervogn tryller et brønddæksel væk fra en 23" fælg med 35 i dækprofil.

Undervognen kan heller ikke få en 2,7 ton tung bil til at føles som en let 'hot hatch', og selvom den går fladt gennem selv skarpe sving, er man aldrig i tvivl om, hvilken tyngde man bokser rundt med. Cullinan er skabt til overhalingsbanen, hvor kraftoverskud, støjisolering og luksus i overflod sætter køreturen i hovedrollen og gør destinationen totalt sekundær.

DEN FORELØBIGE DOM

Milliardærens Skoda Enyaq er nok ikke et citat, Rolls-Royce får lyst til at bruge i salgsbrochuren, og hvis ret skal være ret, er det heller ikke en fair beskrivelse. For Cullinan er en magtdemonstration på fire hjul, der vidner om et aktivt valg af luksus i yderste potens og om en kræsenhed, der kræver personalisering til mindste detalje.

At jeg var i stand til at finde et stenslag i lakken i form af en let komfortbrist på 23" fælge, er jeg i virkeligheden glad for. Det viser nemlig, at ingen er perfekte, og at Rolls-Royce altid sætter kunden forrest. 23" fælge hører ingen steder hjemme på en SUV – men det gør pink seler, picnicstole eller forgyldte ornamenter i en glasvitrine heller ikke.

Rolls-Royce gør det, fordi kunden vil have det. Jeg havde specificeret min egen Cullinan anderledes, men det er en mening, der næppe er papiret værd, den er skrevet på. For jeg får aldrig min egen Cullinan, og mængden af misundelse, som den sætning fylder mig med, bliver det afsluttende vidnesbyrd om, hvor gennemført en bil det er.