Test: Hyundai Ioniq 9 er en stor el-SUV uden ståhej

Hyundai sætter ind på storfamiliernes gunst med Ioniq 9. Det er den største og mest luksuriøse model, der ruller ud af mærkets koreanske fabrikshaller – en elektrisk flagskibsmodel, der møder hård konkurrence i den eftertragtede nichedisciplin: stor elbil med tre sæderækker.

Den dominerende spiller er VW ID. Buzz, der med skydedøre og varevognslignende proportioner trumfer de fleste på såvel praktik som charme. I skyggen står bejlere som Volvo EX90 med skandinavisk luksus, Kia EV9 som teknisk tvilling med attitude og Peugeot E-5008, der presser prisen i bund.

Et sted midt i det hele skal Hyundai Ioniq 9 finde sin plads.

Praktikkens højborg

Når man er på markedet efter en bil med tre sæderækker, er praktik en bærende grundpille. Her er ID. Buzz svær at hamle op med takket være rugbrødsformen. Valget af Buzz dog også en erkendelse af, at man har forplantet sig ud af en almindelig personbil og over i noget, der dybest set er en charmerende varevogn.

Hyundai Ioniq 9 er “bare” en stor personbil, og selvom den med sine monstrøse mål kræver plads på vejen, er det ikke en, der kræver opmærksomhed. Den er mindre mastodontisk end Buzz og også mildere for øjet end den tekniske tvilling Kia EV9.

Praktikken er fælles fodslag for de to. Faktisk er Hyundai Ioniq 9 en knivspids større og tilbyder således en tredje sæderække, der er brugbar for selv store børn og er komplet med kopholdere, USB-C udtag og luftdyser.

Den brugbare tredje sæderække optræder desuden uden at eliminere bagagerumsplads, der stadig rummer 338 liter. Med tredje sæderække slået sammen vokser kapaciteten til svimlende 916 liter, og det er med et bagsæde, der rummer aspirerende NBA-stjerner.

Volvo EX90 har til sammenligning 377 liters kapacitet bag tredje sæderække. Til gengæld er pladsen, herunder særligt hovedpladsen, på tredje række mere begrænset, og indstigningsmulighederne mere bøvlede. Det er på trods af, at EX90 er ikke uvæsentlige 200.000 kr. dyrere end Ioniq 9.

I den anden ende er Peugeot E-5008, der omvendt er knap 200.000 kr. billigere, men som også kun har tredje sæderække som nødløsning til korte ture eller folk uden ben. Bagagerummet er også mindre, og så er den på alt fra rækkevidde og opladningshastighed til mængden af udstyr ude af stand til at hamle op.

En svag duft af donuts

Det første, man bider mærke i, når man lukker førerdøren efter sig i Hyundai Ioniq 9, er, hvordan man er kravlet op i kabinen. Her er en bil, der giver fuld valuta for pengene, hvis høj siddehøjde og SUV-fornemmelser er øverst på ønskelisten.

SUV-fornemmelserne fortsætter ud over blot siddehøjden, og Ioniq 9 giver nærmest amerikanske vibes i selve kabinesammensætningen, hvor der ikke er sparet på noget.

Det betyder på den ene side, at der ikke er samme lækre, skandinaviske minimalisme som i EX90. På den anden side er der tryk- og drejeknapper til alle hverdagens betjeninger og dermed minimalt behov for at rode undermenuerne igennem, som man tvinges til hos Volvo.

Selv hvis man skal rode med undermenuerne, som når fartalarmen skal deaktiveres, sker det rimeligt let. Skærm og system er identiske med det, man finder i Kia EV9, og sikrer høj opløsning samt overskuelig betjening.

Både bygge- og materialekvalitet er gennemgående høj: ikke helt oppe at ringe som EX90 og BMW iX, men deroppe ad, hvor både Buzz for længst er hægtet af. Kvaliteten er, ikke overraskende, at sidestille med EV9, hvor selve opsætningen fra Kia dog tiltaler mig mere.

Selvom kvaliteten er høj, så er der noget med sammensætningen af materialer i Ioniq 9, der bliver lidt… ja, igen, amerikansk. Den metallignende hylde i instrumentbordet er helt malplaceret sammen med det imiterede træ, mens betjeningspanelet med trykknapper bliver rodet. Her er Kia EV9 bare lidt mere harmonisk.

Moderne teknik

Hyundai Ioniq 9 kan indtil videre kun vælges med én batteripakke, der har en anvendelig kapacitet på 107 kWh. Det er en spids større end det store batteri i EV9, der rummer 98 kWh, og som også fås i en billigere Standard Range med 76 kWh. Fælles for alle er, at de bygger på 800V-arkitektur, der sikrer lynhurtig opladning – i Ioniq 9 op til omkring 233 kW.

Præcist som jeg oplevede det i min test af Kia EV9, er opladningsniveauet ingen overdrivelse, og man går i Ioniq 9 fra 10 til 80 procent på omkring 25 minutter. Det er, hvad Buzz og E-5008 kun kan drømme om, og for at gnide salt i såret, så sker det helt uden ordentlig opvarmning eller specielt gunstige vejrforhold.

Forbruget er en lidt anden historie, hvor testbilen med 218 hestekræfter og baghjulstræk over en testuge med meget motorvejskørsel bruger 26 kWh pr. 100 kilometer i snit. Det rækker til godt og vel 400 kilometer, hvilket er anstændigt på motorvej i køligt klima, men stadig væsentligt højere end de 19,9 kWh pr. 100 kilometer, den er opgivet til.

Gammeldags komfort

Den motorvejstunge kørsel skyldes ikke kun, at jeg skal langt. Jeg kører også langt, fordi Ioniq 9 er behagelig at køre langt i. Her kommer højden og drøjden til sin magt, da man i ydersporet føler sig tæt på uovervindelig. Den holder sporet som et tog på skinner, maskerer små ujævnheder og æder mikrobiler til morgenmad.

Tager man lidt af farten og begiver sig ud på landevejen, ændres forholdet til drøjden en smule. Hyundai Ioniq 9 er en tung bil og kører som en, da der ingen assistance er fra luftundervogn eller aktiv krængningsstabilisator. Den læner sig med andre ord lige rigeligt i sving, og føles hurtigt meget stor på snævre veje.

Sidstnævnte kan dog afhjælpes ved at slå vognbaneassistenten fra, da denne virker til at overvurdere størrelsen på en allerede stor bil. Slå den fra og find egen bane, så lærer man hurtigt bilens størrelse at kende.

Uden hjælpen herfra fornemmer man fint bilens hjørner, og så bliver Ioniq 9 faktisk ganske nem at placere takket være anden assistance som den førnævnte høje siddeposition, et let styretøj og 360 graders kamera. I den perfekte verden havde firehjulsstyring været på menuen, da SUV'ens venderadius er lidt som en flodprams.

Apropos prisen

Hyundai Ioniq 9 starter ved 534.995 kr. for en veludstyret Advanced med baghjulstræk. Firehjulstræk koster 45.000 kr. ekstra, men medmindre du jagter maksimal trækevne på 2.500 kg, giver det kun begrænset mening i dansk hverdagskørsel.

Testbilen er en Ultimate, der tilføjer goder som 360 graders kamera, aktiv støjdæmpning, Bose-lydanlæg, digitalt bakspejl, head-up display og elektriske Premium-forsæder med hukommelse. Det er udstyr, der nærmest hører sig til i en fuldfed SUV som Ioniq 9, og den holder sig stadig under 600.000 kr.

Dyrt for en Hyundai, vil onde tunger mene, men det er urimeligt. For prisen er ikke uhørt, taget både værdi for pengene og konkurrencen i betragtning. VW ID. Buzz Lang er billigere og mere praktisk, men også bundet til 400V-arkitektur og håbløst ineffektiv i forbruget. Volvo EX90 er markant dyrere, men hverken mere rummelig eller effektiv.

Den sværeste konkurrent bliver derfor tvillingen, Kia EV9, der har mange af de samme kvaliteter. For at gøre valget sværere har EV9 et mere meningsdelende udvendigt design, men også et mere harmonisk interiør. Vigtigst er nok den lavere startpris på 509.999 kr. for en Long Range-variant.

DEN ENDELIGE DOM

Hyundai Ioniq 9 finder det søde mellempunkt. Den er rummelig, teknisk avanceret og konsekvent mere luksuriøs, end Hyundai-navnet måske signalerer. Den maksimerer pladsen uden at ligne hverken en varevogn eller et akvarium, kører über-komfortabelt og er med 5 års garanti uden kilometerbegrænsning svær at ryste på hovedet af.

Den illustrerer, hvad Hyundai er i stand til og udfordres kun konkret af landsmændene fra Kia, der med EV9 illustrerer omtrent det samme. Med en pris, der også afspejler bestræbelserne, kommer Hyundai Ioniq 9 næppe til at vappe VW ID. Buzz af pinden – men forsøget er bravt og bemærkelsesværdigt.