Var det noget med en elektrisk Mercedes G-Klasse?
Den første elektriske G-Klasse har stor vægt, store kræfter og avanceret teknologi, der gør terrænkørsel legende let.
Menu
Søg
Tekst & foto: Simon Hallenslev
Det er allerede trættende at høre om, men Tesla har sat konkurrencen i en skruetvinge. Der er adskillige fede konkurrenter, der kan det samme som Tesla Model 3 – og lidt til. Det er bare de færreste, der kan gøre det til samme pris.
Nio ET5 er en af de konkurrenter, der kan lidt mere. Den koster også mere, og spørgsmålet er derfor, om den kan nok til at retfærdiggøre sin merpris.
Det forsøger jeg at finde ud af, når jeg kører Nio ET5 på de danske veje.
Kinesiske Nio valgte en atypisk og modig lanceringsstrategi i deres vej til Europa. De startede med at sende flagskibsmodellen ET7 på vejen for at vise, hvad de var lavet af, før en mere massemarkedsvenlig model var klar.
Strategien har virket i den forstand, at ET7 har fået spandevis af god omtale. Det betyder dog også, at der ligger en tung arv, som ET5 skal kunne løfte, samt en forventning til at den har lignende kvaliteter til et mere spiseligt prispunkt.
LÆS OGSÅ | Test: Nio ET7 er den hidtil bedste elbil fra Kina
Heldigvis for Nio ET5 kan der sættes flueben ved ‘lignende kvaliteter’, fra man sætter sig ind i kabinen. Selve opsætningen ligner til forveksling, og selvom de dyre materialer fra ET7 er erstattet af noget billigere, opretholdes en flot finish.
I ET5 findes kompositmaterialer af plantefibre, hvor man i storebror finder tropisk træ, samt tekstil og genbrugsplast i stedet for nappalæder. Kabinen er derfor ikke rigtig ministeragtig. I stedet indeholder den over 100 genbrugte plastflasker og passer derfor bedre til et grønt Familien Danmark-image.
Infotainmentskærmen på 12,8” og det dertilhørende system er præcist det samme, som man finder i ET7. Her er høj opløsning, sømløs trykfølsomhed og et hurtigt reagerende system, der tilmed er hjemmegjort af Nio. Målt på mængden af tech-gadgets falder ET5 dog efter en kørende computer som Model 3.
Når man skal finde sig til rette i Nio ET5, er der meget, der giver mindelser om den amerikanske storkonkurrent.
I førersædet sidder man højt, selvom sædet er kørt så tæt på gulvtæppet som muligt. Det er fint i forhold til udsyn, da instrumentbordet også er lavtmonteret, men selve kørepositionen er akavet højt på strå og kræver tilvænning.
LÆS OGSÅ | Duel: Kan det passe, at kinesiske Nio er federe end Mercedes-AMG?
Bænken på bagsædet er ret lav og kombineret med batterier, der æder plads i bilens bund, kommer langlemmede til at sidde unaturligt højt med knæene, uden at det yderste af baglårene hviler på sædet. Selve benpladsen er dog udmærket.
Bænken er lav for at sikre en snert hovedplads, som det ses i Model 3. Alligevel skal man ikke være meget mere end 1,80 meter, før frisuren kysser glastaget.
Bagagerummet pakker middelmådige 386 liter og adgangen hertil er gennem en smal lem, fordi bagruden ikke åbner med op. Glem alt om at transportere antikke reolsystemer eller uadskillelige Emmaljunga-vogne.
En luftundervogn er fortsat et stykke udstyr, der typisk er det bedre borgerskab forundt, hvorfor ET5 kører på en almindelig undervogn. Nio har dog gjort sit for at imitere luftpudebådsfølelsen fra storebror og klart satset mest på komfort.
LÆS OGSÅ | Første tur: Nio EL7 følger de gode kinesiske takter
Bevares, med sine 489 hk og 700 Nm går den på vanlig elbilvis fra 0 til 100 km/t på bare 4 sekunder. Det er hurtigt – men det er ikke ensbetydende med sportslighed. For selvom ET5 har balancen på sin side med 50/50 vægtdistribution og høj stabilitet i sving, så er det rolig komfort, der klæder den.
Undervognen er per default komfortabel og Sport-modus kan ikke redde den fra at krænge, når svingene bliver for friske. Jo friskere man bliver, desto mere mærker man, at ET5 er en fedladen fætter med en kampvægt på over to tons.
Drømmen om sportslighed, som det udvendige design måske indikerer, lades også i stikken af et rat samt to pedaler, der er bløde og blottet for feedback. Komfort og stabilitet giver, sammen med et lavt støjniveau, mere lyst til motor- og landeveje af den lineære slags.
Hvis der er noget, som Nio vil slå igennem på, er det teknik. Derfor er ET5, fuldstændigt som ET7 og EL7, pakket med sensorer, kameraer og sågar en LiDAR-enhed på taget. Det sikrer på papiret en uovertruffen autopilot, som dog kræver en vis tolerance ET5.
LÆS OGSÅ | Test: Mening er ikke noget, man finder i Tesla Model S Plaid
Der er nemlig noget, der er anderledes siden sidst, jeg lod mig befordre af den avancerede autopilot fra Nio. I ET5 oplever jeg langt flere bip, bing og blip. Autopiloten er hypersensitiv i forhold til hvorvidt jeg rent faktisk følger med i trafikken og kræver derfor konstant et lille ryk i rattet.
Det føles lidt som om, at systemets forsigtighed hæmmer sig selv, og jeg bliver hyppigt bedt om at gribe ind, tage over eller bekræfte min tilstedeværelse. Her må forventes mere selvstændighed med den mængde hardware.
LÆS OGSÅ | Test: Det er Polestar 2 Long Range Single Motor, du skal vælge
Som noget nyt er den intelligente ven i instrumentbordet, Nomi, nu ekstraudstyr til 7.400 kr. Eller, hovedet er. Selve den funktionelle stemmeassistent medfølger uanset, og det skal man prise sig lykkelig for, fordi den stadigvæk er superskarp.
Testbilen er udstyret med det store 100 kWh batteri, der giver en rækkevidde på op til 590 km. Den fås også med 75 kWh batteri og en rækkevidde på 456 km.
100 kWh er meget, og rækkevidden i ET5 er også lang. Ved by- og landevejskørsel er det som om, at ET5 nøjes med at nippe til strømmen, hvorfor man bør kunne klare flere dage uden opladning med et almindeligt kørselsbehov.
Først på motorvejen svinder rækkevidden ind i et andet tempo. Alligevel har jeg i disse sommerlune tider ikke betænkeligheder ved ture på op til 500 km.
Desværre er der ikke meget lyn over lynopladningen, da Nio ET5 tager strøm på DC med 125 kW. Her er det selvfølgelig den forkromede plan, at man i stedet skifter hele batteriet på 4 minutter på Nio-skiftestationen i Slagelse.
I indledningen beskrev jeg modigt, at Nio ET5 kunne lidt mere end Tesla Model 3. Det gør sig særligt gældende på områder som kabinekvalitet og komfort, mens teknikken også er kan tælles med, hvis man har lidt tiltro.
LÆS OGSÅ | Test: Den ordinære BMW iX3
Autopiloten fungerer allerede bedre end den, man finder i amerikaneren. Tager man mængden dertil af hardware i betragtning, kræver det næppe mere end lidt mere AI-tilpasning, før ET5 henter brød hos bageren uden fører.
Tiltro skal man også have til den del af teknikken, der omfatter batteriskifte. Her er potentiale, og det er ikke kun fordi man kan få et fuldt opladet batteri på få minutter. Man sikrer også sig selv i batteriudviklingen, hvor man på sigt vil kunne skifte til et batteri af nyere generation, end det, bilen købes med nu.
Slutteligt skal man også tro på Nio som mærke. Som indgangsvariant med 75 kWh starter ET5 i 408.000 kr. hvilket er næsten 80.000 kr. mere end den billigste Model 3. Og her skal man stadig betale 1.299 kr. pr. måned for leje af sit batteri.
LÆS OGSÅ | Tesla sætter priserne ned igen igen
Skal batteriet købes med bilen, koster Nio ET5 fra 501.000 kr. hvor Nio også bliver dyr i forhold til en konkurrent som Polestar 2 Long range Single motor, der starter i 415.000 kr.
Faktisk bevæger ET5 sig tættere på BMW-territorium, hvor man skal slippe 513.908 kr. for en eDrive40. Set på kvalitet og komfort kan Nio ET5 sagtens være med BMW – men kan det spæde, kinesiske mærke også bære prisen?
Rykker vi endnu op, koster ET5 med 100 kWh fra 453.000 kr. med en månedlig udgift på 2.199 kr. for batteriet, mens den med tilkøbt batteri koster fra 621.000 kr. og så er vi efterhånden i et leje, hvor man virkelig skal ville Nio.
Nio ET5 har, hvad der skal til: Komfort, kvalitet og teknik. Lige nu er prisen for goderne dog for høj til, at den bliver en trussel for Tesla Model 3 og Polestar 2. Kommer der derimod fut i batteriskiftestationerne, er der en helt ny Nio-dimension, som for alvor kan kradse konkurrenterne i knæhaserne.
Motor: To elmotorer (for og bag)
Ydelse: 489 hk / 700 Nm
0-100 km/t: 4 sekunder
Tophastighed: 200 km/t
Forbrug: 18,6 kWh/100 km
Batterikapacitet: 90 kWh
Maksimal ladekapacitet: 125 kW
Rækkevidde: 590 kilometer
Mål (L/B/H): 479/196/149 cm
Køreklar vægt: 2.260 kilo
Bagagerumsvolumen: 386 liter
Pris: 621.000 kr. (ET5 fås fra 408.000 kr. med lejet batteri)
Pris på abonnement: 8.499 kr./måned (ET5 fås fra denne pris)
Den første elektriske G-Klasse har stor vægt, store kræfter og avanceret teknologi, der gør terrænkørsel legende let.
Nyt fra bilmessen Auto China i Beijing: Kinesiske Hongqi lancerer to helt nye elbiler, SUV’en E-HS7 og sedanen E-H7, der har opladning med helt op til 365 kW!
Hvilke fordele og ulemper er der ved at bruge vinterdæk i sommerperioden? Det kan du læse om her.
Den nye Mercedes-Benz CLE Coupe trækker lange blikke fra misundelige forbipasserende, men skønheden kommer med et stort kompromis.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
