Af: Simon Hallenslev / d. 13. august 2020
Det er altid VW, der med Golf GTI sætter standarden, når det kommer til de såkaldte ’hot hatches’. Det var trods alt dem, der var først til at smide GTI-mærkatet på en betalelig personbil og hermed beviste, at plads og praktik ikke behøver være kedeligt.
Dermed også sagt, at der stadig skal være plads og praktik i en GTI. Det er hovedkrydderierne i GTI-gryderetten, at bilen er letkørt, civiliseret og praktisk i det daglige, men vågner op til sjov og spas, når du vil have det.
Og mens konkurrenter som Hyundai i30N og Ford Focus ST smider atter flere hestekræfter i gryden, holder VW sig til grundopskriften med den nye GTI.
Motor: R4 Benzin, 1.984 ccm
Ydelse: 242 hk / 370 Nm
0-100 km/t: 6,2 sek.
Tophastighed: 250 km/t
Startpris: Under 500.000 kr.*
*Endnu ikke offentliggjort
Som Morten Bek også skriver i anmeldelsen af Golf 8 Life, skuffer kvaliteten ikke i kabinen. Derudover kommer der en gavmild håndfuld sportstrim med, når der står GTI på bagsmækken – og dét højner kvalitetsfølelsen endnu mere.
De kølige aluminiumsdetaljer føles dyre, læderrattet er tykt og lækkert, og så får du for første gang i en Golf det såkaldte ambiente-lys med som standard, som giver dig mulighed for at vælge mellem 30 forskellige farver. Det er selvfølgelig bare lir, men det er veludført lir.
Sammenligner du med den almindelige Golf 8, er der indgået meget få kompromisser på plads- og praktiksiden i GTI. De store, ternede GTI-sæder tager lidt udsyn fra bagsædepassagererne, men den er stadig let at komme ind og ud af, og har stadig plads til al din bagage.
Men det er også i kabinen, at kæden springer lidt af for mig. Fordi for første gang nogensinde, er der sket en lille revolution frem for en evolution i Golf – og jeg er ikke vild med det. Knapperne i kabinen er pist væk. Selv de mest basale funktioner som klimaanlægget skal betjenes med to, tre og fire tryk på skærmen.
LÆS OGSÅ | Stortest: Den nye Audi A3 møder ærkerivalerne BMW 1-serie og Mercedes-Benz A-Klasse
Det er meget lidt Golf’sk at skrotte noget så essentielt som knapper for at føre moderne revolution. Og resultatet er bøvlet, fordi du reelt set skal rode med en skærm i iPad-størrelse med mange funktioner, for eksempelvis at ændre blæsestyrken på klimaanlægget. Det er bare mere besværligt end at skrue på en knap.
Skærmen har høj opløsning, god trykfølsomhed samt et flot og intuitivt infotainmentsystem bag. Men oplevelsen med skærmen bliver frustrerende, fordi alle funktioner skal håndteres med et halvt øje, mens du fokuserer på ikke at køre af vejen.
Udendørs er der selvfølgelig også sket lidt. Selv uden GTI-mærkater, og hvis du fjernede den ikoniske røde streg mellem forlygterne, vil man kunne se, at her er tale om en vaskeægte GTI.
Det, der springer mest i øjnene, er det massive luftindtag under forlygterne, som får bilen til at se vred ud. Luftindtaget giver associationer til Golf GTI W12-projektet, hvis der skulle være nogen, der husker den. Af øvrig GTI-optik er bagkofanger, sidespejle og hækspoiler, og jeg synes generelt, at den nye GTI tager sig rigtig godt ud.
Som nævnt går den nye GTI ikke efter evigt flere kræfter. Motoren er en videreudvikling af den, der ligger i Golf 7 GTI og er med sine 242 hk ikke ubetydelige 38 hk svagere end konkurrenten Ford Focus ST – men det må du ikke lade dig afskrække af.
Det er nemlig i undervogn, chassis og dertilhørende køredynamik, at Golf GTI imponerer. Den kører stadig på en MQB-platform, men nu med en ny, adaptiv undervogn, lettere aluminiumsdele fra sidste generation GTI Clubsport, stivere fjedre og et differentiale hentet direkte fra specialudgaven Golf GTI TCR. Det er dele, der kan mærkes.
LÆS OGSÅ | Test: Ny Seat Leon er en formidabel spiller i Golf-klassen
Trods Golf GTI er en forhjulstrækker, er det aldeles svært at fremprovokere understyring, og bilen fremkommer nærmest som smurt ud på vejen, når jeg tager et sving i friskt tempo. Her bliver den hjulpet på vej af et nyt system kaldet ’Vehicle Dynamics Manager’.
Systemet justerer chassis og differentiale flere hundrede gange i sekundet, hvilket netop eliminerer understyring og krængning i skarpe sving. Med bilen i Sport-modus strammes styretøjet op, speederresponsen bliver kvikkere og lyden fra afgangsrørene intensiveres i kabinen.
Dét giver naturligvis anledning til at kaste Golf’en ind i skarpe sving, og her hjælper en velafbalanceret bremsepedal mig på plads. Følingen med bremsen er helt i top, mens bremsekraften også er det.
Mod turens ende ophører de tyske landeveje lidt uden for Wolfsburg og bliver erstattet med et stykke lineært Autobahn (desværre med fartbegrænsning). Efter et par timer med frisk kørsel, skifter GTI’en karakter i det sekund, jeg rammer motorvejen.
Den bliver stille og stabil som en tysk forretningsmand i mørkt jakkesæt. Her føler jeg mig pludselig rolig og tilbagelænet, selvom sædeindstillingen er nøjagtigt den samme, som da jeg for kort tid siden trykkede til den mellem tyske kornmarker.
LÆS OGSÅ | Test: Renault Megane R.S. Trophy-R styrer for vildt!
Testbilen jeg kører i er udstyret med DSG-automatgear. Selvom den fås som manuel, og selvom det er sjovt at lege med, ved jeg også, at størstedelen af de kommende GTI-kunder kommer til at sætte kryds ved DSG. Manuelt gear er sjovere, men vi ved alle, at automatgearet er bedst anvendeligt i hverdagen.
Både når jeg trykker til den og cruiser ad Autobahn, skifter DSG-kassen hurtigt og elegant. I Comfort-modus savner jeg dog en anelse mere årvågenhed fra gearkassen. Den er sløv til at opfange, at der skal ske noget, når klampen ryger i bund. Det er småfrustrerende, når jeg vil lave en hurtig overhaling men ikke gider pille ved køreindstillinger.
Hvis vi ser på opdateringerne alt i alt fra Golf 7 GTI til Golf 8 GTI, så er de jo på papiret ganske beskedne, med undtagelse af den meget moderne kabineindretning. Men selvom opdateringerne er små, er det de helt rigtige, som gør en stor forskel for den samlede oplevelse af bilen.
Du kan sikkert have mere utæmmet sjov i en Honda Civic Type R, en Ford Focus ST eller en Hyundai i30N. Men det bliver med garanti også med større kompromisser i hverdagen. Og med dét sætter Golf GTI standarden for klassen endnu en gang: Voksen, civiliseret og praktisk i hverdagen, med et underlæg af virkelig veludviklede køreegenskaber, til når du gerne vil lidt mere.
VW Golf 8 GTI rammer de danske forhandlere i løbet af november.
Bilbasen var inviteret til test i Wolfsburg af Volkswagen Danmark.
Priserne på den kompakte elektriske Alfa Romeo Junior er endelig på plads. Den kommer med 156 hestekræfter, rækkevidde op til 410 kilometer og priser fra 249.990 kr.
Den danske Renault-importør skærer op til 50.000 kr. af sin nye elbil, så den nu fås fra 269.990 kr. Megane E-Tech Electric nedsættes med 30.000 kr.
Med lavere udstyrsniveau, mindre batteri og prissænkninger er der gode nyheder i hele EV9-modelprogrammet. Den veludstyrede basismodel med 443 kilometer rækkevidde koster 449.999 kr.
Hyundai Bayon kommer nu til forhandlerne med et facelift. Der er mere udstyr med i prisen – og selv om priserne er lidt højere, er Bayon stadig en bil til lavpris.
Den nye udgave af Lexus’ luksus-SUV har fedt design, tonsvis af udstyr og en attraktiv pris. Men affjedringen og drivlinjen i plug-in hybriden hænger ikke sammen.
Elbiler er kommet for at blive! Det vælter ind med nye modeller på markedet i Danmark, og vi har lavet en liste med alle elbiler i Danmark i 2024 – inklusive priser og rækkevidde på de forskellige modeller.
